關於橋樑的實習報告範文

導語：橋樑，一般指架設在江河湖海上，使車輛行人等能順利通行的構築物。為適應現代高速發展的交通行業，橋樑亦引申為跨越山澗、不良地質或滿足其他交通需要而架設的使通行更加便捷的建築物。

常言道，民以食為天，以行為先。交通運輸業是一個特殊的物質生產部門，是發展國民經濟，促進社會進步，提高人民生活水平的重要基礎設施，在交通運輸中路和橋起主導紐帶作用，是衡量一個國家經濟實力和現代化華水平的重要標誌。

新中國成立時，我們國家能同車的里程僅有幾萬公里，且缺橋少渡，標準很低，路況極差。新中國成立後我們國家為了恢復國民經濟，鞏固國防，對公路建設做出了很大努力，取得了顯著的成就，改革開放以來，國家把交通作為國民經濟發展的戰略重點，統籌規劃，條塊結合，分層負責，聯合建設。我國的公路建設實現了跨越式的發展，取得了與世矚目的成就。但是我國交通基礎設施薄弱，各地發展不平衡，還不能適應國民經濟和社會發展的需要，在通車裏程中，大部分為三，四級公路，還有好多不達標的道路，所以在今後相當行的一段時間內，要加快新建公路和低等級公路的改建，努力進食高等級公路網，在2020年左右達到公路交通基本適應國民經濟和社會發展的需要，在21世紀中葉基本實現公路交通運輸現代化，達到中等發達國家。

瞭解交通運輸業的地位以及我國交通運輸業的現狀和發展規劃。讓我們充分認識交通運輸業的重要性，結合我國的國情和公路的實際情況，作為新世紀的大學生，我們要擔負起我們的歷史使命，從實際出發，紮紮實實為我國的交通運輸業奉獻我們的力量。

我們國家道路分佈不均衡，西部地區交通發展遲發展速度慢，隨着西部大開發的腳步逐步邁進交通運輸業的發展迫在眉睫，但是西部地區大多為山區，地形地質特徵複雜，設計施工難度大，

實習目的

認識實習是土木工程教學計劃中第一個實踐性教學環節，其對本土學生建立 正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有極其重要的影響作用。 通過本次的認識實習，貫徹理論聯繫實際，通過感性的認識讓我們把學校裏學習的抽象理論知識得到了充分的感悟。道路橋樑工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，為此，老師為了讓大家對本專業有更好的認識，我們這學期組織了外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯繫到實際當中。

實習路線

雖然專業課已經開始學習了，但是我對這個專業還並不十分了解， 一次上道路勘測設計課，老師説“為了讓我們更好的學習道路橋樑的設計，感性的認識道路橋樑，我們打算在10月15日16日，利用週末出去實習，第一天的路線是西寧__互助__，平安——西寧，第二天的路線是西寧_平安，__拉脊山__平安——西寧。”同學們高興得不得了，我的心情更是無比的激動。現在終於有機會可以對這個專業有個較全面的認識 ，我們感到十分的開心激動。

實習內容

懷着無比不激動的心情，我們終於盼到了實習的這一天，早上我六點半就起牀，吃完早飯就去集合，一路上同學們特激動，我眺望着車窗外，每到一段路我都會根據車的行駛速度，路面寬度，有沒有中央分隔帶，交叉路口的形式，腦子裏想這屬於幾級公路。市裏面屬於城市道路，交叉路口都採用立交的形式，從西寧到互助的路上我們走的是一級公路，老師給我講了道路的基本設施，路面路肩中央分隔帶，防護欄以及各種標識牌。過了互助我們走的是沿河線，單行道路面窄，車速低，曲線半徑小，視距短，坐在車裏明顯的感覺到線性指標低，屬於三級公路。

到了一個叫東溝的地方，老師讓我們下車，沿着一條小河認識搭在小河上的橋，有拱橋和樑橋，老師一一給我們介紹講解，拱橋從外形上有陡拱橋，灘拱橋，單拱橋，連續拱橋還有實腹拱和空腹拱。一般都是用石頭砌築的，這樣因地制宜，便於取材，從受力特點上，拱橋把從上部傳來的荷載通過拱圈傳給橋台，並把力進行分解，產生水平的推力，所以拱橋

橋台一定要結實，一般不設計連續拱橋，最後見到一座空腹拱橋，空腹拱橋可以瀉洪和減輕自重，就像趙州橋。樑橋一般由橋面板，橋敦，橋台組成，彎矩剪力扭矩。

從東溝到平安我們走的是越嶺線，屬於三級公路，在越嶺線的選線和佈線上，主要克服高差大，路線長度和平面位置主要取決於路線縱坡的安排。首先要確定一個合適的埡口，埡口一般選擇山脊上呈馬鞍狀的明顯下凹地形，是體現越嶺線方案的主要控制點，埡口兩側路線的展現，主要方式有，自然展線，回頭展現，螺旋展線，充分利用山谷山脊山坡進行展線。通過感性的認識讓我們把學校裏學習的抽象理論知識得到了充分的感悟。

第二天我們去了拉脊山，翻越垃圾山的盤山公路明顯感覺出了和平原公路有很大不同，在做工路橋下，我們下車瞭解一座曲線形的公路橋，採用預製空心樑，曲線線形大橋實際施工難度大，由於橋高，橋墩的墩身見還用連樑搭接，防止細長柱的不穩定。同時在挎溝是要考慮工程經濟性，採用填塗還是架橋。

結合兩天來走過的路線，老師還給我們講解了關於公路的基礎設計，線形選擇，排水設計的有關知識，路基使用土或者史料修築而成的現形結構物，施工方式有挖方，填方，挖方和填方相結合的三種方式，為保證路基的穩定還應修築排水設施，護坡設施擋土牆等，排水是採用修築排水溝的形式將路面的水及時排走，路面積水是影響公路的穩定性和耐久性的主要因素，護坡設施通常採用砌石和種植植被實現，在路線曲線處要合理設置價款和超高。抵抗汽車行駛的巨大離心力。公路線形的選擇需要和自然環境相配合，和周圍環境景觀相協調，儘量保持原油自然生態，對給您工程地質水文地質進行深入的勘探和調查，儘量少佔用農田，綜合評價工程經濟性，

最後我們還參觀了武警交通總隊的橋樑廠，箱型預製鋼筋混凝土預應力大型橋樑，還排隊參觀武警交通總隊的水泥混凝土攪拌廠和瀝青混凝土攪拌廠，認識了基本設備和作業流程。

實習心得體會

通過這次實習感性的認識讓我們把學校裏學習的抽象理論知識得到了充分的感悟，使我們對道路和橋樑的設計與施工有了一次比較全面的認識並且磨練了意志，進一布理解接受課堂上的知識，對本專業將來研究有了一個全面地瞭解，瞭解交通運輸業的地位以及我國交通運輸業的現狀和發展規劃。讓我們充分認識交通運輸業的重要性，結合我國的國情和公路的實際情況，我們國家道路分佈不均衡，西部地區交通發展遲發展速度慢，隨着西部大開發的腳步逐步邁進，交通運輸業的發展迫在眉睫，但是西部地區大多為山區，地形地質特徵複雜，設計施工難度大，，，作為新世紀的大學生，我們要擔負起我們的歷史使命，從實際出發，紮紮實實為我國的交通運輸業 奉獻我們的力量。對將來所要從事的工作做好了心理準備，踏踏實實學好理論知識，為以後生活工作打好基礎，對於後續課程的學習起到了很大的引導作用。我國的道路和橋樑得到了迅猛的發展，並且其需求也越來越大，這對於從事道路的工作者來説，既是一個機遇，也是一個挑戰。我們更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利於將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。總之通過這次實習，我們個個都學到了很多，是一次學習，也是一次鍛鍊，我們都受益匪淺。

土木工程是建造各類工程設施的學科、技術和工程的總稱。它既指與與人類生活、生產活動有關的各類工程設施,如建築公程、公路與城市道路工程、鐵路工程、橋樑工程、隧道工程等,也指應用材料、設備在土地上所進行的勘測、設計、施工等工程技術活動。土木工程是社會和科技發展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一;它在任何一個國家的國民經濟中都佔有舉足輕重的地位。 作為一名擁有專業知識的大學生來説,如果在學習專業課之前直接就接觸深奧的專業知識是不科學的,為此,利用假期我進行了這次實習活動,讓我們從實踐中對這門自己即將從事的專業獲得一個感性認識,為學好專業課的學習打下堅實的基礎。

在這一個月的實習時間中我學到了關於橋樑設計及施工的許多問題。

橋樑設計原則：

適用、經濟、安全、美觀。

橋樑設計程序：

包括：前期工作、初步設計、技術設計、施工設計。 橋樑的規劃設計：

包括：野外勘測與調查研究、縱斷面設計、橫斷面設計、平面佈置、橋樑的橋樑體系、造型與美學。

橋樑的體系主要有樑式體系、拱式體系、架剛橋、組合體系;橋樑的設計一定要滿足美學要求。

同時在設計過程中必須注意各方面的問題並解決它。 制定橋樑標準問題:

根據前面調查的運量或流量先要確定線路等級，其次要確定允許車速、橋樑坡度和曲線半徑。還要委託地震研究機構，進行本地區的地震危險性分析，從而確定橋樑抗震標準。此外還要確定航運標準、航運水位、航道淨空、船舶噸位以及要求的航道數量及位置等。航運標準影響橋樑的高度和跨度，直接影響橋樑建設規模以及設計時如何滿足航運的需要。因此設計部門必須與航運部門充分協商，慎重對待。

自然條件及周圍環境問題：

為調查自然條件及周圍環境而進行的勘測工作稱為草測。為此要收集萬分之一地形圖，進行紙上定線，在實地橋位兩岸設點，用測距儀測得跨河距加以校正，並進行現場核查。

本階段的地質工作以收集資料為主，輔以在兩岸適當佈置鑽孔進行驗證。要探明覆蓋層的性質、巖面高低、巖性及構造，有無大的構造，斷層。並從地質角度對各橋位作出初步評價。

要對各橋位周圍環境進行調查，包括橋頭引線附近有無要交叉的公路、鐵路、高壓線、電話線;附近有無廠房、民房要拆遷，有無不能拆遷的建築物，有無文物、古蹟.

本階段的水文工作十分重要。如發現地質有問題時，直到初步設計階段，橋位尚可作適當調整，但水文方面如存在問題，其影響則不是適當調整橋位可以解決得了的。

水文工作一般要求提供設計流量，歷史最高、最低水位，百年一遇洪水位，常水位情況及流速資料。在提供這些資料時要考慮上游是否有水庫及擬建水庫的影響。要通過資料或試驗，論證河道是否穩定，主槽的擺動範圍，以及橋樑建成後本河段上、下游是否會產生不利影響。

橋式方案比選

橋式方案比選是初步設計階段的工作重點。一般均要進行多個方案比較。各方案均要求提供橋式佈置圖。圖上必須標明橋跨佈置，高程佈置，上，下部結構型式及工程數量。對推薦方案，還要提供上、下部結構的結構佈置圖，以及一些主要的及特殊部位的細節處理圖。各類結構都需經過檢算並提出可行的施工方案。

推薦方案必須是經過比選後得出的，要經得起反覆推敲。採用什麼橋式和跨度必須建立在科學的基礎上，切忌先入為主，搞一窩蜂，趕時髦，或在某種主觀意志的支配下，一定要搞個什麼橋式或一定要搞個多大跨度。所謂科學性，具體體現在方案比選時要貫徹“實用、經濟、美觀”的原則。

在橋式佈置中首先要慎重確定橋樑跨度，特別是主跨的跨度。採用大跨度對通航有利，也可減少費力費時的基礎工程量。但是橋長相同時採用大跨度相對小跨度而言造價要高，工期要長(較小的跨度可以採用多點施工，平行作業的措施)，故要加以綜合比較。

橋跨佈置必須在掌握充分資料的基礎上進行，要研究在高、中、低水位時的航道軌跡。通航橋跨要與航道相適應，要能覆蓋各種水位時航道可能出現的變化。一般情況下，橋樑跨度應比航道要求的標準寬度稍大，留有一定富餘即可，過大則沒有必要。

橋樑跨度的大小也受到自然條件及施工條件的限制。如果基礎的設計、施工困難，施工時航運繁忙，則要減少橋墩而加大跨度。近年來，我國橋樑上部結構，特別是大、中跨度的橋型發展很快，並且基本趨於成熟。所以在編制橋式方案時，可供選擇的餘地比較大。從使用角度看，預應力混凝土結構與連續體系的橋型應該優先考慮。

基礎工程在我國發展相對較為遲緩。鑽孔樁在設計、施工、檢驗技術方面已趨成熟，施工簡便，質量可靠，陸地或淺水地段使用比較有利。水中基礎採用鑽孔形式也是可靠的，但在如何選擇施工方案方面，還有進一步提高的必要和可能。沉井基礎也常常是值得比較的基礎類型。

橋位問題:

至少應該選擇兩個以上的橋位進行比選。遇某些特殊情況時，還需要在大範圍內提出多個橋位進行比選。橋位比較的內容可以包括下面一些因素。

首先是橋位對路網布置是否有利。過去大型橋樑選擇橋位時，總是以橋樑為主體，線路走向服從橋樑。這樣線路往往要繞行，甚至導致佈置上的不合理。現在由於建橋技術的發展進步，要樹立什麼地方都能修橋的觀念，應該把橋位置於路網內一起考慮，儘量滿足選線的需要。

比較造價時，要把各橋位橋樑本身的造價與聯絡線的造價加在一起進行比較。橋樑建在城市範圍內時，要重視橋樑建設滿足城市規劃的要求。

還要比較各橋位的航運條件，即航道是否順直，尤其是橋位上游有無足夠長的航道直線段。

在進行自然條件的比較時，要考慮到地質條件對基礎工程的設計、施工難度以及工程規模有直接的影響。要考慮是否存在難於處理的自然條件，譬如水特別深、覆蓋層軟弱層特別厚、基巖軟、構造發育、基巖破碎、風化嚴重、溶巖、巖面高差特別大等不利地層存在

對環境保護的評估也是必不可少的。

經綜合比較，根據每個橋位的不同着眼點，選定一個橋位作為推薦橋位。 施工設計

對推薦橋式方案要編制施工組織設計，包括主要結構的施工方案。施工設備清單、砂、石料源、施工安排及工期等。

概算

根據工程量、施工組織設計以及標準定額編列概算。各個橋式方案都要編列相應的概算，以便進行不同方案工程費用這一項目的比較。

按照規定，初步設計概算不能大於前期工作已批准的“估算”的10%，否則方案應重新編制。

根據具體情況，對概算適當調整，可以作為招標時的“標底”。

在主管部門審批初步設計文件時如對推薦方案提出必需修改的意見時，則需根據審批意見，另外編制“修改初步設計”報送上級審批。

技術設計

技術設計階段要進行補充勘探(簡稱“技勘”)。在進行補充勘探時，水中基礎必須每墩布置必要的鑽孔。岸上基礎的鑽孔也要有一定的密度,基礎下到巖層的鑽孔應加密,還要通過勘探充分判斷土層的變化。

技術設計階段的主要內容是對選定的橋式方案中的各個結構總體的、細部的技術問題作進一步研究解決。在初步設計中批准的科研項目也要在這一階段中予以實施，得出結果。

技術設計階段要對結構各部分的設計提出詳盡的設計圖紙，包括結構斷面、配筋。細節處理、材料清單及工程量等。

技術設計的最後工作是調整概算(修正概算)。

在施工設計階段還要進一步根據施工需要進行補充鑽探(稱“施工鑽探”)，特別是對於重要的基礎。支承在巖層內的基礎要探明巖面高程的變化(一般不再佈置深鑽孔)。

根據批准的技術設計繪製讓施工人員能按圖施工的施工詳圖提供給施工用。繪製施工詳圖過程中對斷面不宜作大的變動，但對細節處理及配筋，特別是鋼筋佈置則允許作適當改進性的變動。

根據施工設計資料，施工單位編制工程預算。

施工設計可以由原編制技術設計的單位繼續進行，也可由中標的施工單位進行。施工單位在編制施工設計時，如對技術設計有所變更，則要對變更部分負責，並要得到監理的認可。顧名思義，施工設計文件是為施工需要而編制的，不管是由設計單位還是由施工單位編制施工設計文件，均必須符合施工實際，滿足既有施工條件及施工環境，必須是能夠直接按圖施工的文件。

實習小結:

大學生活是緊張而又充滿期望的日子,學習的閒暇時總是憧憬着背起行囊,遠離親人朋友以及師長護佑,去走真正屬於自己的路。然而當我們終於可以像剛剛長滿羽毛的雛鷹般離開長者們搭建好的巢穴,獨自一人走上社會工作這個大舞台時,卻發現人生的道路原來是如此的坎坷不平,任何人的成功都是經歷一番狂風暴雨的。

實習生活中,讓我學會了不少東西,原來的那種心高氣傲沒有了,取而代之的是腳踏實地的努力工作學習。當我擺正自己的心態,從初涉社會工作的被動狀態轉變到開始適應社會的主動狀態,以放鬆的心情,充沛的精力重新回到緊張的學習工作當中時,我忽然有種這樣的感受:短短一個月,彷彿思想又得到了一次昇華,心中又多了一份人生感悟。

這次實習讓我深刻體會到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑,但是多一些實踐,暢徉於實事當中,觸摸一下社會的脈搏,給自己定個位,也是一種絕好的提高自身綜合素質的選擇。

此次實習使我走出了校園,來到了工地實習,在社會這個大學校中學習實踐知識。這也是我第一次真正接觸社會,感受社會。

一.實習時間

2016年5月31日

二.實習地點

馬鞍山長江公路大橋北岸，南岸接線工程

三.實習目的

通過外出的參觀實習，使學生能夠初步認識橋樑的上、下部構造及橋樑的幾種常見的橋型、瞭解橋樑方向的專業知識。提高學生對橋樑的感性認識、為學習的《橋樑工程》專業課增加更近一步的認識。

四.實習內容

經過了兩個學期的學習後，我們開始了精彩的《橋樑工程》外出實習。

5月31日，往日的太陽被濃密的烏雲遮擋了，温度適宜並且非常舒適(雖然之後下了點小雨)。我們從學校出發，乘坐校車，大概用了三個多小時，就到了馬鞍山工地。早已在集合地點等待的項目經理和總工給我們做了工程簡明的介紹後，便帶我們深入了工地。

在這裏有必要對我們的實習地點——馬鞍山長江公路大橋工程加以説明。據老師介紹，馬鞍山長江大橋起於當塗縣牛路口(蘇皖界)，接擬建的溧水至馬鞍山高速公路江蘇段，在馬鞍山江心洲位置處跨越長江，止於和縣姥橋，暫接省道206線，全長36.140公里，其中長江大橋長11.000公里，南岸接線長19.490公里，北岸接線長5.650公里。

我們這次去的地方是南岸接線高架路部分和長江大橋北岸工程。

馬鞍山長江公路大橋南岸接線長19.32公里，路線起點大橋南端，終點位於皖蘇界的馬鞍山當塗縣牛路口，與擬建的馬鞍山至溧水公路江蘇段相接，設大、中橋2座，涵洞道43個，通道17道，匝道及立交橋5座。我們觀看的是其中的一段工程。包括預製箱梁施工段和現場滿堂支架澆築段。在預製樑段，老師帶我們從一個簡易的扶梯上到高架橋，橋上的護欄還沒有澆築，只綁紮好了鋼筋。橋樑的主體結構已經完成，只剩下橋面鋪裝了。在橋上每隔一段距離就會有一個可以進人的洞口留在箱梁的上表面。老師介紹説這些箱梁都是在預製場預製而成的，因為箱梁不同於其他形式的實心樑，故在澆築時箱梁內部需搭設模板，這些洞口正是供施工使用。在現澆樑段，我們看到有一部分已經澆築完成，另一部分只綁紮好了鋼筋，還沒有澆築混凝土。

南岸接線工程採用預應力混凝土箱梁形式，我們知道：普通混凝土框結構由於跨度小、柱網密，無法滿足多種功能的需要，而預應力可以有效解決以上問題。預應力混凝土能充分發揮材料的效能，在相同條件下，它比普通鋼筋混凝土構件截面小，重量輕、剛度大，抗裂性和耐久性好，能有效地控制結構的撓度(甚至無撓度)，節約鋼材40%～50%，節約混凝土20%～40%，特別在大跨度結構中更為經濟。

在張拉預應力連續樑橋結構中，結構構件在承受外荷載前，預先對外荷載產生拉應力部位的混凝土預加壓應力，造成人為的壓應力狀態，預加壓應力可以抵消外荷載所引起的大部分或全部拉應力，這樣在外荷載作用下混凝土拉應力不大或處於受壓狀態，使混凝土結構不開裂，提高結構的剛度和結構的耐久性。箱形樑的截面為閉口截面，其抗扭剛度和橫向剛度比一般開口截面大得多，可使樑的荷載分佈比較均勻。箱梁一般做的較薄，材料利用合理，自重較輕，跨越能力大。箱形截面樑更多的是用於連續樑，t型剛構等大跨度橋樑。從現場來辨認此樑採用的是後張法。　後張法指的是先澆築水泥混凝土，待達到設計強度的75%以上後再張拉預應力鋼材以形成預應力混凝土構件的施工方法。在預製場內我們可以看到其整個的施工過程。先製作構件,並在構件體內按預應力筋的位置留出相應的孔道,待構件的混凝土強度達到規定的強度(一般不低於設計強度標準值的75%)後,在預留孔道中穿入預應力筋進行張拉,並利用錨具把張拉後的預應力筋錨固在構件的端部,依靠構件端部的錨具將預應力筋的預張拉力傳給混凝土,使其產生預壓應力;最後在孔道中灌入水泥漿,使預應力筋與混凝土構件形成整體。

我們一行人來到施工現場的高架橋下，有的橋已經建成，還有的只有橋墩立在地面上。按橋的用途，橋樑可分為公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋樑。按跨越障礙物的性質，橋樑又可分為跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋。故我們面前的橋稱為城市道路高架橋。

為了讓我們更深的瞭解橋樑的上、下部構造，老師給我們仔細的講解道：橋樑的支撐結構為橋墩和橋台。橋台是橋樑兩端橋頭的支撐結構，是道路與橋樑的連接點。橋墩是多跨橋的支撐結構，橋台和橋墩都是由台(墩)帽、台身(墩身)和基礎組成的。

在我們正前方，有兩個橋的墩柱立在地面上，正有工人通過腳手架在其上搭建模板。從模板搭建的形狀可以判斷這是一道樑，老師説這種結構稱為蓋樑。

柱式墩台示意圖

那什麼是蓋樑呢?蓋樑與普通的鋼筋混凝土粱有何區別呢?原來鋼筋混凝土深受彎構件具有與普通鋼筋混凝土樑不同的受力特點和破壞特徵，因此，對於跨高比小於5的鋼筋混凝土樑要按深受彎構件進行設計計算。廣泛用於公路橋樑的鋼筋混凝土排架墩台在橫橋向是由鋼筋混凝土蓋樑與柱(樁)組成的剛架結構，實際工程中需根據不同情況按簡化圖示來計算鋼筋混凝土蓋樑。

中午我們吃了簡餐之後就奔向另一個目的地——馬鞍山長江公路大橋北岸施工現場。

通過項目部的工程介紹我們知道：馬鞍山長江公路大橋左汊主橋橋型方案為主跨2×1080m三塔懸索橋，橋位於江心洲橋位。主橋淨寬33m，設計車速100km/h。橋跨佈置為360+1080+1080+360m，分北引橋、北錨碇、跨江大橋、南錨碇、江心洲引橋5大部分。我們參觀的是中交二航局中的mq-03標段：左汊主橋北邊塔。其中心裏程為k6+920.00，距離長江大堤100m。基礎採用54根φ2.5m鑽孔灌注樁，樁底持力層為微風化泥質砂巖;鑽孔樁鋼護筒外徑2.8m，長度25.15m，設計會考慮鋼護筒作為永久結構使用。承台為矩形，平面尺寸為69.6×32.1m;承台頂標高為+7.00m，承台厚6m。邊塔結構設計為門式結構，由(下、中、上)塔柱，塔頂裝飾及下、上橫樑組成，其中塔柱為鋼筋混凝土結構，上、下橫樑為預應力混凝土結構。塔高(從塔座頂面算起)為165.3m，橋面以上塔高約為132.2m，主塔塔柱橫橋向寬度為6.0m，順橋向寬度為8～10m，塔柱間中心距：塔頂處35m，承台處43.5m，斜率1：39.6。

課堂上我們學習到：懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋樑，由懸索、索塔、錨碇、吊杆、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材(鋼絲、鋼絞線、鋼纜等)製作。由於懸索橋可以充分利用材料的強度，並具有用料省、自重輕的特點，因此懸索橋在各種體系橋樑中的跨越能力最大，跨徑可以達到1000米以上。荷載通過纜索傳到兩邊的地錨上。在現場我們看到了地錨錨固體系。

五.主要收穫及體會

持續了一天的實習已經結束了，一天的時間不能説很長，可是它帶給我們的是永遠無法忘卻的回憶。

通過《橋樑工程》的外出實習，我對橋樑的幾種常見橋型有了新的認識。特別是參觀各種橋型的同時還有老師細心的講解，使我們更加深刻的認識了橋樑的上、下部構造及橋樑的一些附屬設施。同時，此行也給我們提供了一個拓寬橋樑專業知識的機會，並且提高了大夥對橋樑的感性認識，為以後的學習工作打下了良好的基礎。

由於對《橋樑工程》課本的不熟悉，這次實習自己的準備有些不足，我還有很多的知識沒有掌握紮實。在以後的學習過程中，我會做到“多看、多聽、多問”，並且逐漸鞏固和拓展自己的橋樑專業知識。