（合集）交通調查報告

我們眼下的社會，報告使用的頻率越來越高，通常情況下，報告的內容含量大、篇幅較長。你還在對寫報告感到一籌莫展嗎？下面是小編收集整理的交通調查報告，歡迎閲讀，希望大家能夠喜歡。

交通調查報告1

一、 調查説明

（1） 目的：將所學知識付諸於實踐，同學們在相互合作，分組統計12小時（上午7點至晚上7點）的交通流量狀況。通過對交通流量的切實感知，來分析所統計出來的數據，得出一些結論，為交通管理和控制，交通道路體系規劃提供重要的依據。

（2） 方法：人工觀測

（3） 內容：高峯小時交通量調查

（4） 地點：湖南省長沙市湘府中路和韶山南路交匯十字路口

（5） 車種劃分：三類：小汽車，公交車，貨車及其他。

（6） 調查週期: 15分鐘

（7） 調查工具：筆、交通量調查表

二、 調研步驟

(1)選址：選定需要測量的交通路口。

(2)分組：共分為四個點，三個時間段（7:00——11:00；11:00——15:00；15:00——19：00），每個小組負責一個時間段的一個點的相關統計。

(3) 實地觀測，記錄 (3) 統計相關數據 (4)數據整理與分析

三、 調研分析

（1） 選址區位分析

如圖所示，所選位置為湘府路和韶山南路的十字路口交匯處，共確定了四個點，本次分析的是觀測點3和觀測點4着兩個點。並且分析總結了這兩個方向（觀測點三記錄的是車流從北至南的方向，觀測點四記錄的是車流從南至北的方向）

（二）相關圖表

圖一：自北向南 16:00——19:00車流量統計表

圖二：自南向北 16:00——19:00車流量統計表

（三）自北向南，車流量分析

如上圖一所示；關於小汽車：圖表呈山形高低起伏，以16:30——16:45和18:15——18:30為兩個高峯點，數據以此為點，兩旁呈現下降趨勢。以18:15——18:30時間段497輛為最多，這是下班高峯期的體現。

關於公交車和貨車及其它：車輛呈現平穩的變化趨勢，這表明公交車按時接送，在18:00——19:00這段較為高峯的時期，這些車的數量反而有所減少，或許是因為適逢下班高峯期，交通較為擁堵，所造成的車時延誤的狀況增多的緣故。總體來説，公交車和貨車及其他的`車流量狀況變化趨勢比較小。

（四）自南向北，車流量分析

如圖二所示：關於小汽車：和自北向南的車流量狀況不同的是，自南向北的小汽車流量出現三個高峯點(分別是16:30——16:45,18:00——18:15,18:45——19:00)，這證明了從南向北和從北向南的車流量的流量狀況大體相同，但是時間的高峯段有所不用，證明不同方向存在差異。

關於公交車喝貨車及其他：公交車在16:45——17:00和18:30——18:45以及18:45——19:00出現高峯期，但是與其他時間段相差不大，這也是體現了公交的準時性，貨車及其他在18:30——18:45和18:45——19:00的時間段增加量較大，證明貨車及其他的流量在

晚上有增加的趨勢。

（五）關於小汽車高峯小時係數計算

自北向南：高峯小時為18:00——19:00，高峯小時交通量為1905輛/每小時，18:15——18:30為最高，為497輛，故

PHF=1905/（4*497）=0.958

自南向北：高峯小時為18:00——19:00，高峯小時交通量為1863輛/每小時，18:30——18:45為最高，為481輛，故

PHF=1863/（4*481）=0.968

有上述數據可見，該地段交通PHF合適，能夠滿足所需要求。

（六）小結

1.從交通工具來看，以小汽車為主，小汽車佔據十分重要的角色，公交車和貨車及其他的車輛相對來説要少很多。

2.從方向上來看，自南向北和自北向南的交通流量相差不大，但是自南向北的交通量相對來説還是要大一些，這大概是由於該地段所處位置偏南的緣故。

交通調查報告2

調查時間：20xx年9月6日---20xx年9月16日

調查地點：Xx縣城區各個交通安全檢查點

調查人：Xx

調查目的：調查和解決Xx縣道路交通安全存在的問題

隨着機動車保有量的高速增長，道路交通安全問題也愈顯嚴重，而每一次交通事故都是由“人、車、路、環境”這四個環節組成相互關係受到破壞所產生的後果，若要從根本上控制交通事故的發生，那麼則需要統籌考慮這四個關鍵環節，並深入分析，補其不足，加強防範，科學管理。因此我們一行三人對Xx縣交通安全現狀進行了為期十餘天的調查研究。

Xx縣位於Xx省“八百里秦川”的腹地，Xx市中部，南靠涇河和渭河，屬Xx市轄縣，轄16個鄉鎮，面積792平方千米，人口51萬，是一座古老而又年輕、充滿着勃勃生機和活力的魅力城市。中國領土的中心位置位於Xx，被譽為“原點之城”。Xx自然條件優越，歷史悠久，風光秀麗，素有“關中白菜心”之美稱。Xx縣十分重視交通基礎建設，但隨着時間的推移，一些以前的道路規劃逐漸無法滿足現在經濟發展的需要，機動車保有量的快速增長與道路資源不足的矛盾加劇，一些道路交通設施也開始老化、出現故障，加之交通參與者安全意識淡薄，交通執法、道路監管力度有限等，直接或間接地導致了交通事故的發生，嚴重影響了道路交通安全，不僅容易對市民生命和財產構成威脅，而且會增加政府和相關部門維護交通安全的負擔，甚至影響到整個城市的文明建設，為此，減少道路交通隱患、改善道路交通安全狀況勢在必行。

本次調研，針對當前Xx縣交通安全面臨的新形勢、新情況、新問題，深入城鎮、鄉村、農家，開展細緻的調查研究，且廣泛聽取農民羣眾、特別是交通戰線的專家學者、交通參與者的意見和呼聲。通過實地調研、問卷調查、文獻查閲等方法獲取一手資料以及判斷依據，並通過簡單的`統計分析，討論問題嚴重性、存在的原因以及可能的解決方案。結果顯示Xx縣存在一些道路交通安全問題，且居民對本地交通安全狀況的滿意度非常低，其主要原因在於行人與司機交通安全意識較為薄弱，交警執法人員有限，機動車與人行橫道信號燈還存在一系列問題等方面，因此建議今後Xx縣道路交通管理需要着重對這幾個方面進行加強與改善。

一．Xx縣交通安全存在的主要問題：

(一) 交警執法人員力量有限，官民需增進理解溝通

由於現有道路都是混合道路性質，道路上不僅有各種機動車還有大量行人，近幾年來，Xx縣的機動車保有量也是年創新高，然而相應的交通協管機制、交警執法力量卻未得到同步的提升。而正是由於交警執法力量有限，更是間接地促使縣區行人肆無忌憚地闖紅燈、摩托三輪有恃無恐地違法，而這一切在羣眾眼中就是交警部門不作為或失職的表現。另一方面對於那些被攔下的違反交通法規的司機，交警也大多隻是開罰單、扣分了事，讓許多司機產生了交通管理就是開罰單賺錢這種錯誤思想，從而對交管部門產生逆反情緒，抗拒心理。綜合上面兩個方面，行人上街提心吊膽，司機開車煩遇交警，羣眾與交管部門產生了分歧與隔閡，久而久之市民對交管部門的信任度下降了，對Xx縣道路交通安全的滿意度也下降了。

(二) 法律宣傳教育需完善，市民安全意識較薄弱

作為交通的主要參與者，行人與司機若無法自覺遵守各項交通法規，那麼再好的交通管理都是被動的。Xx縣交通混亂、人車混雜的現狀的主要原因就是行人與司機的交通安全意識均都較為薄弱，易圖己私利，逞一時之快，不能自覺遵守交通法規，因此存在較大的安全隱患。而提升人的交通安全意識除了嚴格、徹底的交通整治之外，更重要的是需要藉助完善的法律宣傳手段。

（三）基礎設施年久失修，道路狹窄，路面坑窪

我們在對Xx縣16條道路進行實地調研中，發現其中3個路口交通信號燈紅綠燈時間分配不合理，3個路口缺少信號燈，2個路口的路障、信號燈故障或損毀。道路養護和管理的資金投入不足，維修養護不到位，標誌、標線不齊全，部分農村道路長期處於 “病患”狀態，道路交通環境氛圍較差。

綜上所述，居民的出行安全問題仍然是各級政府和公安交通管理部門的重頭戲。

二、結論及建議：

Xx縣交警大隊在經歷了幾次的羣眾對抗執法衝突後，圍繞構建一個和諧的交通管理執法環境，在認真摸清轄區交通安全狀況，充分掌握第一手的基礎上，建立基礎台帳，全面分析原因；積極開展各種宣傳方式，營造良好的執法環境氛圍；實行人性化管理，儘量化解被處罰羣眾的敵對情緒；調動羣眾參與交通安全管理的積極性，開展“羣防羣治”；延伸各種交通安全管理業務到基層，進一步便民利民；加強警民溝通，強化廉政監督。綜合考慮“人、車、路、環境”四個關鍵要素，找準矛盾關鍵，對症下藥，事半功倍。針對如上問題並綜合分析在此給出以下建議：

（一）加強各部門合作，共同提升居民交通安全意識。將交通安全宣傳教育帶進校園，充分發展交通管理志願者，特別是學生志願者，通過志願活動或學生社會實踐彌補交通管理人手的緊缺同時加強市民的社會責任感。其次，逐步建設Xx縣交通宣傳網、設立手機短信平台、完善電視信息發佈等，對交通法律法規、安全教育等進行長期宣傳，營造良好輿論氛圍；再次，交警部門需要擺正態度，重視宣傳教育，若僅是抱着例行公事的態度，羣眾也必定會敷衍了事，繼續我行我素，最終只會得不償失。最後，交通安全宣傳活動是一項長期性的活動，見效較慢，只有長期的，堅持不懈的，不脱離羣眾的進行宣傳最終才能達到實效。

（二）進一步加強執法力度，強化隊伍建設。特別是對非機動車輛等違章現象加以嚴管，減少摩托車搶佔機動車道、搶燈越線、逆向行駛，以及三輪車“闖禁區”等違規行為，並在人流、車流密集的路口，增加交通協管員，對行人闖燈過街、翻欄過街、橫穿道路等違法違章行為進行約束與制止。並在嚴管的同時“以人為本”，注重與居民的溝通與交流，逐漸恢復民眾的信心。

（三）添加必要的交通安全配套設施。建議在車流量較多的路段，加長人行橫道護欄長度或加高機動車道柵欄高度，從硬件上加強約束，減少行人佔道行走和亂闖馬路的現象。另在學校門前加設減速帶，在人流較多、急轉彎處加設減速標誌。

（四）增強交通執法力量勢在必行，然而在有限的財政支出以及設備技術的限制下提高執法力量是比較困難，可以採取藉助非政府組織的力量，利用交通協管志願者達到四兩撥千斤的效果。當然在加強執法力度的同時，增進與羣眾的交流也是非常重要的。交警是交管部門與羣眾聯繫的紐帶，其執法方式直接影響着交管部門在羣眾心中的形象。

（五）借鑑他市成功的交通管理經驗。三人行必有我師，積極借鑑其他地市交通管理經驗，學習優秀的交通管理方法，並充分結合Xx市Xx縣本地特徵，實事求是，因地制宜，提出一套適合Xx縣交通長遠可持續發展，具有Xx交通特色的管理辦法。

三、總結：

關於這次的調研活動，我深有感觸，對我們民警的認識又更進了一步，對於他們所做的一切，心裏面多了一份敬意。讓我們看到了事物的另一面，我相信在眾人的努力下，構建安全和諧交通不再是一句口號。

交通調查報告3

一、全區公共交通事業發展基本情況

目前，我區共有公交線路27條，公交車輛288台，分屬四家客運公司運營。其中，公交xx分公司，長運xx分公司，唯達xx客運分公司為市屬公司，淄博萬傑客運公司為股份制民營公司。公交xx分公司經營公交線路20條，公交車輛170台;長運xx分公司經營公交線路7條，公交車輛52台;唯達xx客運分公司經營公交線路2條，公交車輛4台;淄博萬傑客運公司經營公交線路10條，公交車輛62台。1路、13路、 25路、32路等公交線路由多家客運公司共同經營。近年來，通過全區上下共同努力，我區公交事業取得了較快發展。

1、整合公共交通資源，公交線路集約化改造效果初顯。長期以來，我區公交車輛大多采取業户掛靠經營方式，由私營車輛掛靠公交運營公司從事公交運營，導致運營車輛舊，車型不統一，班次不合理，運營能力不足。鑑於上述營運方式的諸多缺陷，在廣泛調研，多方徵求意見的基礎上，交通主管部門對部分公交線路進行了集約化改造。截止目前，我區共有1路直達、11路、50路、98路、113路、161路、300路等7條公交線路完成了集約化改造，改造後，車容車貌和服務質量都有了大幅提升，羣眾出行變得更加便捷。

2、公交站場建設實現突破，公交行業規模不斷擴大。XX年10月20日，列入交通部客運站建設計劃和淄博市“xx”交通規劃的xx客運站竣工交付使用。該工程採取環形孤島模式，分為上中下三層，集出行、購物、休閒、娛樂等多種功能於一體。該客運站的投入使用，實現了公交、長途的“零距離換乘”，解決了火車站廣場交通擁擠、環境衞生髒亂差的狀況，有效地提升了城市文明形象，增強了中心城區服務功能。目前，該客運站已運營近兩年，運營秩序良好。隨着城市居民對公共交通需求的不斷增加，及時延伸調整公交線路6條;更新公交車110台;城區公交車萬人擁有率達到5標台以上;更新添置天然氣公交車47台;770台出租車進行了雙燃料改造。

3、公交運輸能力穩步提高，行業文明程度進一步提升。近年來我區公共交通運輸能力穩步提高，客運總量、車輛裝備穩步增長，服務網絡不斷擴大，公交運力不足、羣眾出行不便的問題得到了有效緩解。目前，中心城區公共交通站點覆蓋率大於70%，城區公交車平均運營速度20公里/小時，公交準點率達到95%以上，公交車輛出行分擔率達到20%。共建設完成景觀式候車亭5處。公交網絡實現了全通達、全覆蓋，11路、50路、113路、117路、118路等線路覆蓋城區主要地區。離休幹部、傷殘軍警、盲人、65歲以上老人、學生等特殊羣體享受到11路公交車的免費或優惠乘車待遇。開展了“創建文明行業”、“文明交通行動計劃”、“乘客滿意工程”“愛心送考”等活動，公交行業文明程度進一步提升。

4、城市客運市場管理有序，各項規章制度進一步規範。實施“雙基”工程，確保安全形勢穩定。加強車輛檢測、駕駛員駕駛行為監管，始終堅持“安全責任重於泰山”，保障了全區城市公共交通安全形勢的穩定。進一步強化基礎管理工作，企業管理水平明顯提高。交通主管部門對車輛技術和人員檔案實行精細化管理，實現“一車一檔”、“一人一檔”，在公交客運公司推行了“星級企業評定”和“質量信譽考核”等制度，企業管理水平明顯提高。加大對違章行為的治理力度。以開展“道路運輸百日安全集中整治”、“迎省運、保暢通”等專項活動為契機，加大路巡路查和路面執法力度，對“無證經營”、“超範圍經營”、 “黑三輪、黑出租、黑摩的”及“倒客”、“宰客”等不法行為進行查處，維護了城市公共交通市場秩序，確保了我區客運市場安全、文明、有序。

二、我區城市公共交通事業發展存在的主要問題

1.公共交通在城市交通系統中的主體地位尚未確立。公交優先戰略沒有得到全面落實，城市公共交通發展總體滯後。我區公共交通的出行分擔率不高，與公交發達城市相比還有很大差距。公交服務能力不足，城市公共交通吸引力不高，公共交通在緩解城市擁堵、建設低碳交通等方面沒有發揮應有的作用。

2、公共交通基礎設施缺乏統一規劃。城市公共交通線網構成主要以公交樞紐站為依託,實現點與點的連接。長期以來，我區城市公共交通基礎設施薄弱,缺乏統一規劃,特別是在舊城改造和新區開發時沒有把公交設施配套納入統一規劃,給交通營運、管理和居民出行帶來不便。

3、公交行業發展後勁不足。城市公共交通作為重要的民生工程，是政府應當提供的基本公共服務，政府應對城市公交給予必要的資金和政策扶持，但由於財力所限，城市公交缺乏應有的補助和資金扶持，使原本屬於社會公益性的公共交通行業發展受到制約，帶來班線密度不高、始發時間不早、末班時間不晚等問題，公益職能發揮受限。

4、公交服務質量與不斷增長的出行需求存在較

大差距。由於現行體制原因，城市公共交通的許可權限在市交通運輸局，我區交通管理部門只負責具體管理工作，開闢新線、遷站、線路調整等諸多事項，都需多方協調解決，程序較為複雜，致使辦事效率不高，不能及時滿足人民羣眾的要求和意願。目前，我區存在公交線網密度和站點覆蓋率偏低，公交候車時間長、始發時間晚、末班時間早、換乘不方便等問題，這些問題的存在，直接影響了公交與其他交通方式的競爭力和對公眾出行的吸引力。同時公共交通線網覆蓋不均衡，影響了公共交通服務的普遍性。公共交通企業存在重經濟指標、輕服務質量，人員素質不高、服務意識不強、安全投入不足、信息化水平較低等問題。

5、城鄉客運發展不協調。長期以來，由於我區城鄉二元化結構的存在，導致城市公共交通與道路客運班線一直處於二元管理狀態。城鄉道路、場站、運力等資源難以共享和優化配置，經營成本和票價差距較大;城鄉客運體系互不兼容，阻礙了城鄉銜接、方便快捷的一體化客運網絡建設;部分比較偏僻的線路，受客流量小、線路規劃不合理、運營成本增加等因素影響，存在虧損現象，導致線路經營者服務態度消極，甚至因為無力負擔而影響運行;城鄉公共客運服務不均等，農村和郊區居民進城難和出行不方便的問題突出，對統籌城鄉協調發展造成較大障礙。

三、對全區公共交通事業發展的幾點建議

1、加快城市公共交通規劃的編制，確立城市公交優先發展地位。近年來，我區城鎮規模不斷擴大，城鄉一體化進程不斷加快，構築功能完備的公交網絡，提供高效、便捷的公交服務體系，已成為當前和今後羣眾的迫切要求。有關部門應加快編制《xx區公共交通發展規劃綱要》。在編制和調整城市總體規劃、土地利用總體規劃、基礎設施規劃時，要充分考慮城市公共交通發展的.需要，發揮規劃的先導作用，促進全區公共交通系統的協調發展。確立優先發展城市公共交通的目標，確保城市公共交通在城市交通中的主體地位。通過科學規劃和建設，提高線網密度和站點覆蓋率，優化營運結構，形成干支協調、結構合理、高效快捷並與城市規模、人口和經濟發展相適應的公共交通系統，為羣眾提供安全可靠、方便周到、經濟舒適的公共交通服務。同時，進一步加大宣傳力度，使城市公交事業與羣眾公交素質同步發展，着力打造xx“文明公交”品牌。

2、以公交企業集約化經營帶動公共交通線路的優化。公共交通最終的服務對象是公交乘客，在優化公交線路方面，應確定公交最優線路模型的優化目標和約束條件。鼓勵公交企業進行集約化經營，有利於解決市場資源佈局分散問題，實現業內資源優化配置和集約經營，而且還可為政府扶持公交行業發展、監管公交行業服務提供固定、明確的途徑和載體。通過規劃和政策引導，以公司制的經營主體取代承包、租賃經營，建立統一開放、競爭有序的公交客運市場經營秩序。通過集約化改造經營，對山區客運線路和近郊客運線路進行科學合理的優化改造，實現公共交通線路的優化。

3、加大政府的財政支持力度，建立規範的公共交通補貼補償制度。逐步落實財政支持和補償機制。制定可行的優惠政策，減輕公交企業的税費負擔，彌補城市公交建設與發展資金缺乏的問題;建立規範的財政補償機制，對國有公交企業因價格因素造成的政策性虧損予以補貼，對因公交企業承擔社會公益性和完成政府指令性任務所需要的資金給予財政補貼。另外，政府應逐步加大對公共交通站場、車輛等基礎設施的投入，確保城市公交的建設與發展;將城市公共交通的發展納入公共財政體系，在資金上統籌安排，重點扶持;在城市基礎設施建設的資金當中，抽出部分資金，用於城市公共客運交通規劃確定項目的建設及車輛、設備的更新，使公交事業發展有穩定的資金來源。

4、加強公交發展水平的考核與評價，全面提高公交服務水平。公共交通行政主管部門要進一步加強對公共交通企業經營和服務質量的監管，規範經營行為，依法查處非法營運、妨礙公共交通正常運行、危害公共交通安全等行為;要制定科學規範的考核評價機制，逐步建立推行等級服務評定製度，開展文明線路創建活動，加強行業自律，促進企業不斷提高自身素質。公共交通企業要科學調度車輛和編制運行圖，加大行車密度，縮短乘客等候時間;要加快車輛更新步伐，積極選用安全、舒適、節能、環保的車輛，淘汰環境污染嚴重、技術條件差的車輛;要加強對公共交通站場、車輛、設施裝備的維護保養，為羣眾創造良好的乘車和候車環境;加大對公交駕乘人員的培訓，制定技術和服務評定標準，將駕乘人員的工資收入與服務質量、服務效能直接掛鈎，提高公交一線駕乘人員改善服務、提高質量的自覺性與積極性，為提升我區公交服務和社會滿意度注入生機和活力。

交通調查報告4

市信訪局：

大約，我們公司的司機把車從上海開回來。開車到路口時，公交車司機因為紅燈停在引導車道，正常等待。在等的時候，我聽到公共汽車後面有一聲巨響。司機下車查看時，發現一輛摩托車（一輛甲板車）撞在公交車左下尾部，摩托車司機和一名女乘客倒地受傷。司機立即撥打110報案，撥打120搶救傷者。目前受傷的`摩托車手在市中醫院治療，女摩托車手在普濟醫院治療。兩名傷者傷勢嚴重，正在醫院接受進一步治療。

經調查瞭解到，摩托車司機，本地人，26歲，在泰國工作；女摩托車手，黑龍江人，26歲，崑山工作。事故發生後，我公司立即派人到現場搶救傷員，並積極配合交警隊。根據事故現場分析，我公司車輛正常停車等待信號燈，摩托車從後面撞上公交車。按照法理，責任不在我們。目前交警隊的責任狀還沒有開具，交警部門只要求我司在交強險範圍內預付1萬元。

3月30日、3月31日、4月1日，傷者家屬來我公司交涉，無理要求支付醫藥費。傷者家屬情緒激動，在交警隊辦公室毆打我司司機，無理指責説不停車就不會出事。我們公司要求家屬依法辦事，但受傷人員家屬置若罔聞，一次又一次到我們公司糾纏。

4月2日是清明節假期交通的高峯期。在不合理的要求沒有得到滿足的情況下，10點左右幾十人聚集在南站車輛出入口堵門，極大影響了乘客出行，引起乘客的不斷投訴，嚴重擾亂了我公司的正常生產秩序。

鑑於上述情況，我公司認為事故應由交警部門按照法律法規進行處理。只要交警隊認為我們公司要承擔相關責任和費用，我們公司就責無旁貸。但傷者家屬一直一次又一次纏着我公司，企圖用非法手段迫使我公司遵守其無理要求，難以實現。當今社會是法治社會，不是大麻煩小麻煩的時代，而是講道理的時代。此外，本着人道主義精神，我公司已支付醫療費用2萬元，合理適當。

我們希望政府有關部門能夠秉公執法，依法處理事故。

　　xxx

　　xx年xx月xx日

交通調查報告5

1關於自行車與軌道交通換乘調查問卷的設置

1.1調查對象的選定由於此次調查的目的是調查居民是否能夠接受軌道交通與其它交通方式換乘的交通方式，並且着重調查出行者對於自行車與軌道交通換乘的傾向。因此，在選擇調查對象的時候，儘可能地接觸到社會各個年齡段，各個階層的出行者，只要是能夠獨立進行出行的出行者都在調查的範圍之內。

1.2調查問卷的編制根據國外軌道交通換乘研究以及對軌道交通服務水平的評價指標，查閲多個關於軌道交通換乘交通的著作，編制了這項調查問卷表。本研究的調查問卷主要由三部分組成。第一部分為被調查者個人信息，包括性別、年齡、職業、工資收入、主要出行目的、住址與市中心間的距離、一般的出行時間等方面的調查，能夠初步瞭解被調查者是經常性的出行還是偶然性的出行，是生存性出行還是生活性出行。出行的特徵目的不同，對於交通方式的選擇有比較大的影響。第二部分為被調查者的個人出行信息，包括本次出行出發地、出行目的地、出行所需的時間。第三部分為關於自行車與軌道交通換乘方面的信息，包括被調查者是否會選擇軌道交通換乘的交通方式、意向乘坐哪種交通工具換乘、能夠接受的中間換乘時間、到達目的地的時間、出口離目的地距離，通過這方面的調查可以看出軌道交通換乘方式會被哪些出行者接受，出行者傾向於用哪種交通工具與軌道交通換乘，如果採取軌道交通換乘，最關心的是哪些因素，在軌道交通建成之後，規劃附屬設施，改正交通設施、政策方面的不足，引導出行者乘坐環保的交通工具出行。調查問卷的調查方式採取被調查者自己答題和調查人員根據調查表內容，中間穿插一些相關問題，最後根據被調查人員的實際情形，在其意向的選項前打對勾的形式。

1.3調查地點的選擇通過查閲關於軌道交通換乘交通的相關方面的著作，瞭解到進行軌道交通換乘的地點應該在軌道交通出站口附近。西安市規劃中的軌道交通線路一共有6條，其中2號線已經開始運營，1號線正在興建；2號線規劃的車站一共有21個，分別為：北客站、北苑站、運動公園站、行政中心站、鳳城五路站、市圖書館站、大明宮西站、龍首原站、安遠門站、北大街站、鐘樓站、永寧門站、南稍門站、體育場站、小寨站、緯一街站、會展中心站、三爻站、鳳棲原站、航天城站、韋曲南站；1號線規劃的車站有19個，分別為：後衞寨站、三橋站、皂河站、棗園站、漢城路站、開遠門站、勞動路站、玉祥門站、灑金橋站、北大街站、五路口站、朝陽門站、康復路站、通化門站、萬壽路站、長樂坡站、滻河站、半坡站、紡織城站。因此根據地鐵線路的沿線線路以及現今車站客流量的分佈情況，調查地點分別選在了西三環三橋（1號線），東二環金花路（1號線），南二環外小寨立交（2號線），北二環方新村（2號線）調查地點的選擇兼顧了地鐵1，2號線的沿線趨勢，並且在西安市的東西南北四個方向都有涉及，離西安市城市的遠近距離也有區別。調查地點的選擇比較全面。

1.4調查時間的選擇一天之中，人們出行的時間段是不同的，調查時間的選擇要反映出一天之中出行的高峯時段，可以根據這些時段做出更適宜出行的政策。因此調查時間分別為上午、中午、下午、晚上。

2調查問卷的分析

數據收集起止時間為20xx年4月至20xx年5月，共獲得有效數據1000份。採用Excel軟件對數據進行統計分析。首先，對樣本進行初步分析，包括被調查者年齡結構與平時出行的一些基本問題分析等。瞭解到出行者對軌道交通換乘交通方式的看法，以及如果採用軌道交通換乘的交通方式，應該從哪幾部分重點考慮等問題。最後根據對調查問卷數據的分析整理，找出對此項目影響比較多的項目，進行具體分析。本次調查共發放調查問卷1200份，回收問卷1134份，回收率為94.5%，其中有效問卷1000份，回收率為83%，有效樣本整理如表1所示。

2.1基本數據分析本次調查抽樣有效問卷回收中男性為487人，女性為513人，男性比例為48.7%，女性比例為51.3%，調查樣本性別比例較為平均。由於所選的調查對象是具有獨立出行能力的出行者，用年齡段大體區分他們的社會屬性（比如年齡為12歲以下，具有獨立出行能力的一般為國小生，這一人羣出行具有很大的羣體性），調查結果為：年齡小於12歲的有63人；12～18有116人；18～24有278人；24～60歲有507人；60歲以上有36人。出行者的社會屬性和年齡也有很大的關係，年齡24歲以下的絕大多數調查者為學生，人數有341人，在所調查的出行者中以上學作為主要出行目的的有239人；24～60歲的人有578人，這個年齡段基本上屬於工作年齡，以工作作為主要出行目的有512人；大於60歲的人數有81人；除此以外，購物176人，旅遊46人，其他27人。被調查者的出發地和目的地對其選擇交通方式和要花費的時間有很大的影響，通過調查，大體可以看出來：人們出行的趨勢大體是從家裏往市中心集中。在所調查的對象中，出行出發地在一環以內的有183人，二環以內的有163人，三環以內的有420人，三環以外的有235人；出行目的地在一環以內的有434人，二環以內的`有273人，三環以內的有217人，三環以外的有76人。在所調查的人羣中，出行小於30分鐘的有176人，小於1小時但是大於30分鐘的有587人，大於1小時的有237人，出行時間對其是否願意選擇軌道交通換乘以及選擇哪種交通方式與軌道交通換乘有很大的影響。

2.2問卷調查的分析與結論基於上述對調查人員基本情況以及出行的目的地，出行所需要的時間，家距離市中心的遠近調查，發現很大一部分的出行者出行時間都在較長時間出行之列，共有764人出行時間大於1小時，因此對於軌道交通這種快速大運量的交通工具，是很受出行者的歡迎。在關於是否會選擇軌道交通與其他的交通工具換乘，有743人表示會選擇軌道交通換乘，257人表示不會選擇軌道交通換乘。而在選擇哪種交通工具與軌道交通換乘，有126人選擇了步行換乘，342人選擇了自行車換乘，425人選擇了公交車換乘，107人選擇了私家車換乘。雖然自行車作為一種私人交通工具具有方便、靈活、無污染的優點，但是自行車出行停車難，行駛以及停車安全性差，使得很多出行者對自行車出行心存顧慮。而相比於公交車，雖然定線定點，但是除了從家裏走到車站這點比較不方便，其餘出行者就不需要考慮。所以在選擇與軌道交通換乘方面，大多數人選擇了公交車與軌道交通換乘的方式。所以誘導出行者選擇自行車與軌道交通換乘，就要給自行車出行創造一個良好的交通環境：自行車交通政策，自行車專用車道的修建，自行車停車設施規劃以及組織規劃方面做好工作。在願意選擇軌道交通換乘的交通方式的743位出行者中，能夠接受的中間換乘時間小於5分鐘的有608人，換乘時間小於10分鐘以內的有95人，換乘時間小於15分鐘的有40人，換乘時間大於15分鐘的0人；在選擇軌道交通換乘中，期望到達時間與平時出行時間長些的有0人，與平時出行時間相當的有38人，比平時出行時間節省10%的有85人，比平時出行節省30%有620人。期望軌道交通換乘路程1000米以內的有548人，1000米至20xx米的有141人，大於20xx米的有54人。圖1、圖2、圖3分別給出了表示出行者能夠接受的中間換乘時間、期望到達目的地的出行時間、出站口離目的地的距離遠近。由圖1圖2可以看出來，中間換乘時間和到達目的地的時間以及行走的路程儘可能短，由圖3能夠得出這樣的結論：在軌道交通出站口離目的地的距離在20xx以內是人們可以接受的換乘距離。出行者在選擇了軌道交通換乘方式之後，對這三方面因素的看法比較集中，也是最為關注的問題，因此將換乘時間、到達目的地的時間以及換乘交通的可達性這三方面因素作為評價與軌道交通換乘交通方式的指標，建立模型，進而預測出哪種交通工具作為換乘工具是最經濟、方便的換乘交通工具。

3小結

本章通過對自行車與軌道交通換乘方式調查問卷的設置以及調查活動的展開，分析有效調查問卷，測算出出行者選擇交通工具與軌道交通換乘的最為關注的因素，並將被訪者關注的三個因素，即換乘時間、到達目的的時間以及換乘銜接可達性作為軌道交通換乘的主要考察因素。這就為常規交通工具與軌道交通換乘銜接提供了規劃方向。

交通調查報告6

一、事故發生單位概況

企業詳細名稱：ABC有限公司xx市xx區xx路X號

經濟類型：xx行業分類：參考GB/T4754—20xx隸屬關係：xx，直接主管部門：xx

組織機構代碼：xxxx—X法定代表人：xxX從業人員總數：xxX人企業規模：xx聯繫人：xxX聯繫電話：xxxx

二、事故概況

事故地點：ABC有限公司xxX廠房xx生產線xx機械事故發生時間：20xx年X月xx日xx時xx分事故類別：xx

事故嚴重級別：一般事故事故損失工作日總數：xxX天事故原因：xxxxX

三、人員傷亡情況：

死亡xx人、重傷X人、輕傷xx人，姓名xx，性別xx，年齡xx，文化程度xx，用工形式xx，工種級別xx，本工種工齡xxx，安全教育情況xx

xxX男/女xx高中合同xxX xx xx年xx傷害部位受傷性質損失工作日傷害程度備註xx xx xx日，身體某部分xx，受傷情況xx，籍貫xx

四、本次事故經濟損失（萬元）：xx萬元

（1）直接經濟損失（萬元）：xx萬元

①人員傷亡後所支出的費用：包括醫療費用（含護理費用）、喪葬費及撫卹費、補助及救濟費用、歇工工資等；

②善後處理費用：包括處理事故的事務性費用、現場搶救性費用、清理現場費用、事故罰款及賠償費用；

③財產損失價值：包括固定資產損失價值和流動資產損失價值。

（2）間接經濟損失（萬元）：xx萬元

①停產、減產損失的價值：

②工作損失價值：

③源損失價值：

④治理環境污染的費用：

⑤補充新員工的培訓費用：

⑥其他損失費用：

五、事故詳細經過

事故調查組必須查明事故發生的'經過，事故經過應包括以下內容：

（1）事故發生前，事故發生單位生產作業狀況；（2）事故發生的具體時間、地點；（3）事故現場狀況及事故現場保護情況；（4）事故發生後採取的應急處置措施情況

交通調查報告7

人在途中，車行路上，執勤中常見到一些駕駛員行車及行人過路中的不良習慣，讓人觸目驚心，殊不知一個小小的不良交通行為習慣，將會影響着正常的交通運輸秩序和別人的正常生活，更可怕的是他有可能導演一起交通事故的發生、一起悲劇的上演。雖然這僅是個別人習慣，但真的希望廣大人們都會引起注意。

一、人們在交通行為中的`不良習慣：

(一)會車時不變換燈光。《道路交通安全法實施條例》規定：夜間會車應當在距相對方向來車150米以外關閉遠光燈，改用近光燈，在窄路、窄橋與非機動車會車時，應當使用近光燈。可是，XX縣有些駕駛員在夜間會車時，根本不變換燈光，殊不知，對方駕駛員受強光照射影響，極易發生事故。

(二)撥打接聽手提電話。隨着通訊的發展，手提電話方便了人們聯繫，於是也常見有駕駛員邊駕車，邊撥打接聽電話。乍看是小事，其實不然，撥打接聽電話，分散了駕駛員精力，遇有緊急情況出現會處罰不及，導致事故發生。

(三)隨意停車。在公路上，經常可見到一些駕駛員只圖自己方便，將車停放在公路邊，有時公路兩邊都停放車輛，使本來就不寬敞的公路變得更加狹窄，只能容一輛車勉強通過。還有駕駛員遇見自己認識的駕駛員，便隨意停車對話，只顧自己方便，給後面的車輛造成不便。

(四)非機動車駛入機動車道。在靠近XX縣一高、二高等學校附近的`光馬路、花園路、弦山中路經常可以看到三個一排、五個一伍的學生腳踏車簇，他們偶會有説有笑，牽手搭背，或是風馳電掣地行駛在機動車道內，視交通安全於不顧。

(五)隨意翻交通越跨。為了人們的安全，XX縣在弦山大道中段的機動車道和非機動車道之間改建了花帶、設置了人車隔離護欄，可個別人為了圖方便，視交通安全於不顧，隨意跨過隔離護欄，越過花帶，進入機動車道，常聽到一陣陣急剎車的聲音，真是令人觸目驚心;六是隨意堆物作業。農民都認為偷竊是違法犯罪，而違反交通規則不是什麼大事。許多公路沿線的農民為了貪圖個人方便，隨意在公路上打場曬糧，堆物作業，設置路障，使本來就不寬闊的道路更加擁擠，留下交通事故隱患。

二、人們不良的交通行為習慣的主要原因

(一)人們的交通安全意識淡薄。XX縣是一個農業大縣，農民佔總人口的百分之八十，而且農民文化素質偏低，法制觀念不強，為貪圖個人方便而在公路上打場曬糧、堆物作業，使本來不寬暢的公路更加擁擠。加之有些市民交通意識淡薄，只顧上路行駛，隨意性強，不顧交通安全，嚴重影響了正常的交通秩序。

(二)機動車保有量劇增，道路交通設施沒有同步改善。當前，隨着改革開放的不斷深入，XX縣經濟的高速發展，大量微型轎車、昌河面包車、機動三輪車、電動車、人力車擁入市場從事客運，交通流量成培增長，道路條件與交通流量之間的矛盾日益突出，給交通管理工作造成了很大難度。

(三)交通安全宣傳還存在薄弱環節。近年來，儘管我大隊以五進為契機，在宣傳工作上採取了多種有效形式，但是，宣傳工作發展還不平衡，尤其是社會宣傳還存在死角，致部分羣眾認識不到位，對交通安全沒有引起足夠重視。

(四)標誌、標線等交通安全設施不健全。XX縣的公路設施並沒有隨着機動車的保有量的增加而增長，如XX縣的興隆路、光馬路、光南路等部分路段道路等級低，標誌不全，平面交叉，各種交通設施、標誌、標線不健全，無人車分離設施。

(五)警力欠缺。近年來，我大隊雖然採取了一些措施，通過聘請交通協管員來補充警力，但就目前而言，警力仍然嚴重缺乏，XX縣有部分路段因缺少警力而管控不全面。

三、幾點解決對策

(一)必須加強交通安全社會化管理。構建政府主導、部門主管、企業主體、職責明確、責任落實、齊抓共管的社會化管理模式新格局。由政府牽頭，各 部門協調統一作戰，加大XX縣轄區交通秩序整治力度，做到交通違法行為發現一起、糾正一起、處理一起，決不讓違法者心存僥倖。

(二)必須加強機動車和駕駛人源頭管理。一是要嚴把車輛入户發牌關，駕駛人員考試發證關。二是要嚴把車輛和駕駛人檢審關。三是切實提高路面執勤執法監控力度。四是深化客運車輛源頭化管理工作，層層簽訂責任書。五是堅持窗口服務與上門服務。

(四)必須加強交通安全五進宣傳教育。要有機結合大走訪活動，按照上級公安機關的要求，再次掀起宣傳五進活動高潮，發揮各類宣傳陣地的作用，大造輿論聲勢，提高四個羣體的交通安全意識，營造良好的交通安全氛圍，將交通安全知識送進千家萬户，做到家喻户曉，盡人皆知，確保道路交通有序、安全暢通。

(五)必須加強交通科技建設，用科學技術管理交通。建立以交通組織指揮系統為龍頭，交通綜合信息管理系統為基礎，交通警務管理系統為保障的科學交通管理體系，使交通管理實現信息化、網絡化的綜合管理，增強宏觀交通控制、指揮調度能力和交通管理應變能力。以緩解交通安全管理警力嚴重不足。

交通調查報告8

省區

29個省(區、市)道路交通事故死亡人數同比減少。20xx年，全國有29個省(區、市)道路交通事故死亡人數與20xx年相比下降。其中，河北、遼寧、黑龍江、江西、河南、貴州6個省交通事故死亡人數降幅超過11%。湖南、新疆交通事故死亡人數同比上升。

交通違法

機動車駕駛人交通違法是造成交通事故的主要原因，超速行駛、疲勞駕駛、客車超員等交通違法肇事減少。

有關部門統計數據顯示，20xx年全國發生的`道路交通事故中，機動車駕駛人違法行為是交通事故的主要原因。其中超速行駛、佔道行駛、無證駕駛、酒後駕駛、疲勞駕駛等原因造成的人員死亡比較突出。

低駕齡肇事

20xx年，全國3年以下駕齡機動車駕駛人肇事共導致31534人死亡，佔全部機動車駕駛人肇事導致死亡總人數的31.9%，比20xx年下降7.6%。其中，1年以下駕齡駕駛人肇事造成12674人死亡，同比下降16.1%。從交通方式看，3年以下駕齡機動車駕駛人駕駛大貨車肇事較多，共造成8299人死亡，佔3年以下駕齡駕駛人肇事致死人數的26.3%;其次是駕駛小客車肇事，共造成7669人死亡，佔3年以下駕齡駕駛人肇事致死人數的24.3%;駕駛兩輪摩托車肇事，共造成4198人死亡，佔3年以下駕齡駕駛人肇事致死人數的 13.3%

交通調查報告9

一、 內容摘要及背景：

交通堵塞，又稱交通擠塞、交通擁擠、交通擁堵、塞車或堵車，是指一種車多擁擠且車速緩慢的現象，通常在假日或上下班尖峯時刻等時刻出現。此情形常出現於世界上各大都市區、連接兩都市間的高速公路，及汽車使用率高的地區（如美國）。此外，人們經常把容易塞車的道路，稱為交通瓶頸（或交通樽頸）。北京作為我國政治、文化和經濟的中心,是全國流動人口聚集的一個主要城市,近年來,人口規模快速膨脹。在非常龐大的人口總量和高比例的流動人口情況下，北京的交通面臨極大的挑戰，堵車現象十分嚴重。在非常龐大的人口總量和高比例的流動人口情況下，北京的交通面臨極大的挑戰，目前，北京交通的擁堵情況大家提起來都無可奈何，尤其在市內二環和三環內，每天早高峯和晚高峯車輛都行駛緩慢，使人們出行花在路上的時間大大延長，上下班路程長達一個到兩個小時已經非常普遍。

二、調查目的：

隨着中國社會不斷髮展，交通問題越來越成為社會、國家以及每一個人關注的焦點。尤其是北京，擁有世界先進的交通體系，卻依然深陷交通問題中，這無疑成為我在北京體驗最深，也最讓我深思的。分析其中的困擾、造成原因，並針對問題提出我個人的意見，希望能夠對於交通問題不再是一味地抱怨，而是能夠改善我們生活環境。

三、調查對象：1、公交車、出租車司機；2、交通管理人員；3、出行市民；4、其它

四、調查方法：1、人員採訪；2、實地觀察；3、其它

五、調查結果

通過調查採訪，我發現北京交通擁堵的問題造成原因有以下幾點：

1、人口基數龐大。目前北京人口超過20xx萬人，核心區域，如東城區、西城區、朝陽區人口密集程度已達到23953人/平方公里。如此龐大的人口數量無疑成為造成北京交通擁堵的最直接的原因。北京的公共交通系統在世界上都是可以排在先進行列中。但是在如此發達的公共交通系統中，擁堵的情況還是每天都在發生。因此在朝陽區比較密集的商務區，我進行了部分抽樣調查。通過詢問和記錄，家庭地址在三環和四環之間的上班人員，平均上下班時間在1小時至1小時30分鐘之間；家庭地址在北京 4環和五環之間的`上班人員，平均上下班時間在1小時30分鐘至2小時之間；家庭地址在相對偏遠或是北京郊區一帶，上下班時間就會超過2個多小時，甚至更長。由於各個公司上下班時間基本上在同一時間段，導致在上下班時間段中人流量超過交通飽和狀態，導致交通擁堵。所以無論多麼發到交通系統都會因為地域及客觀條件限制，擁有自己的極限，當突破極限承受狀態，再發達的科技也只能枉自興歎。

2、政策的預見性。首先我要説明的是，針對交通擁堵問題，政府出台了很多有針對性的政策。但是出台的政策都是在彌補，或是解決已發生的問題。由於長時間的社會習慣性，很多政策在出台後沒有收到預期效果。現在很多城市都開始實行汽車出行限號，汽車購買搖號等政策。不得不説，這些政策在一定程度上會緩解交通壓力，但是是否有明顯效果還是值得商榷。出台的政策是解決當下存在的問題，可是對社會發展或是引起的整體連鎖反應是否真的有利呢？如果只是短暫解決，或是沒有很好的長久性，那麼這個政策的出台也只能是曇花一現，表象的改變是否能夠滿足我們對於交通的期待？這樣的期待最終會變成什麼，真的需要引起深思。

3、人員素質問題。通過查閲資料，很多國家也存在車輛多，人員基數大的問題。但是其交通擁堵情況卻比北京好很多。相對同等的條件下，為什麼會有這樣的反差？道路上的每條標註的線，每個到路口設置的紅綠燈都有其存在的意義和價值。每條線都是在規範車輛的行進區域，每個紅綠燈都是保證路段暢通及安全的保障。然而，有相當比例的人忽視這些問題，甚至熟視無睹。很多擁堵路段都是由於前方出現交通事故引起的。每次出現交通事故，總會是由於一方沒有按照規範及規定操作而導致的。也許只是為了爭取那幾分鐘的時間，卻耽誤更長的時間。人們聽到“丟了西瓜，揀芝麻”都會一笑而過，但是殊不知這樣的做事方式何嘗不同於西瓜與芝麻間的選擇？無視交通規則、搶佔其他車道、強行超車、加塞都不是幫你節省時間的捷徑，這隻能體現一個人的素質、心態，只能讓人離要去的方向越來越遠。

六、解決方案

以上造成交通擁堵的原因雖然是概括，但是都是直接導致交通問題的源頭。事情的改變不是從細節開始改變，而是要回歸正確的方向。如果方向都不對，改變細節又有什麼意義？故以下三點是我提出的解決意見：

1、人口基數龐大。我們不是要疏散或是通過生活壓力的方式，讓更多的人無法生存而選擇離開。北京之所以人口數量龐大是因為更多更好的就業、生活的機會相對較多。更多的人願意離開家，到北京尋找發展機會。並不是每個人都願意離開家，並不是每個父母都願意讓自己的孩子留在家裏長期分離，但是為了生活的更好，為了尋找到更多的機會，不得不邁出家門。應該將更多的機會分放的各個地方，這樣就會有越來越多人可以在自己的家鄉生活工作。而這樣的調整需要國家的扶持和改變。這不是在短時間能解決的，但是需要明確方向，逐步調整。

2、針對政府出台政策的問題。政府是否出台的政策能夠有一定的前瞻預見性，不是短暫的解決問題，而是符合整體發展方向的同時改善目前的交通現狀。這樣才能給社會提前灌輸新的理念，慢慢改變和培養新的交通意識和理念，形成新的社會習慣，才能跟上社會發展的步伐。就像國家的5年規劃，規劃的是方向，是預期，是細節，是結果。徒觀其表，而不思其心，為掩蓋後的假象所歡愉，意義何在？

3、人員素質。這不是貶低，不是羞辱，而是同為一族的人所發出的聲音。點滴均是長時間社會演變所塑造出來慣性。一點一滴的改變就會成為發展的源動力。星火燎原，碟引狂風。只需要每個人做一些改變，就會有更多人效仿，就會成為社會的風氣，最終成為每個人的習慣。不要因為這件事太遙遠而不做，因為不做就永遠達不到成功，邁出一步，我們就可以離成功更近一步。我願意從我做起，去改變、去影響。

七、總結

交通問題不是一朝一夕能夠解決的。只有當越來越多的人不是隻抱怨交通擁堵，而開始思考如何能改從自身改變，配合國家宏觀的調整，才能更好的解決問題。

交通調查報告10

近年來，隨着縣委縣政府“生態立縣、綠色發展”的戰略實施，我縣經濟高速發展，同時隨着農村城鎮化的不斷深入以及招商引資力度的逐步加大，我縣正面臨着流動人口、機動車輛、交通流量快速遞增等等現象。這些現象導致了我縣城市道路基礎設施和交通需求之間的矛盾更加突出。就這一矛盾嚴重阻礙了我縣城市化進程的步伐，也影響了我縣的社會和經濟又好又快發展。解決這一矛盾是整個社會在發展進程中的迫切需求。“人、車、路、交通環境”能不能和諧，已成為衡量城市快速、持續、健康發展速度的重要因素。根據這些年以來我縣交通管理情況，針對面臨的現狀，談幾點個人對改善我縣城區道路交通環境的思考和建議：

一、資溪縣城區道路交通現狀。

資溪縣是一個總人口約11萬人的小縣城，城區位於資溪縣鶴城鎮，面積11.8平方公里，人口3.05萬人。縣城道路總體概況以及交通現狀：縣城範圍內有建設東、中、西路，解放南、北路，繁華南、北街及繁華街延伸段，瀘水路，城西大道，城北大道，316國道資溪縣城區段(消防大隊至飛鶴橋段)等主要街道，其他小道小巷數不勝數。城區主要街道為雙車道瀝青路面，有三個十字路口、二個人字型交叉路口、兩個丁字路口，有五處交通信號燈;資溪縣長途汽車站和城鄉汽車站位於一體，地處解放路西門口中心位置，車站進出口狹窄，每當有車輛流動時，車站附近擁擠混亂;資溪一中、資溪二中、縣實驗國小、縣保育院均位於城區範圍內，學生上下學時的人流，接送學生的車流高峯時相互疊加，經常造成街面道路擁堵;城區沒有專門的停車場供車輛臨時或長期停放，僅僅是在街道邊劃設了臨時停車線。由於一些路段狹窄，尤其是建設中路、解放南北路最窄處路寬僅有10 m，城區所有街道均無機動車和非機動車道之分，無隔離帶，汽車、摩托車、電瓶車、人力三輪車、自行車全部在一條車道上行駛形成混合交通，高峯期時尤其擁擠和混亂。再加上商業城路段、繁華街路口、西門口路口、瀘水路進出口長期以來小商販以路為市，佔道經營阻礙交通，也是縣城交通亂點、堵點和事故隱患之所在。

二、城區道路交通中存在的具體問題。

“人、車、路、交通環境”是道路交通管理中的四要素，不論是哪個要素的滯後發展不僅會影響道路交通管理工作，甚至阻礙經濟和城市建設的發展，同時也給交通管理帶來極大的難度。

(一) 關於“人”的問題。人是交通中的主體，沒有人無所謂交通，而人對交通的不理解，不尊重就會導致產生混亂的交通秩序，使日常各項工作都難以開展。目前我縣城區道路交通管理中存在的主要問題是：廣大的交通參與者的城市交通意識和安全法制觀念淡薄，儘管隨着社會經濟的發展，縣城交通日趨城市化、現代化，但廣大交通參與者的交通觀念卻沒有發生大的改變，仍停留在過去小城鎮的交通意識上，隨意性和盲目性比較大，沒有良好的交通習慣，只圖個人方便，不顧及交通法規。比較常見的交通違法現象有：車輛在街道上隨意停靠，掉頭，駕乘摩托車不戴安全頭盔、超員超速、不按照交通指示燈通行、行人不走人行橫道等。另外大量流動小商販更是無視交通法規和秩序，在街道上、路口中隨意擺攤置點，佔道經營，嚴重擾亂了城區正常的交通秩序。

(二) 關於“車”和“交通環境”的問題。隨着經濟的發展和人民收入生活水平的提高，近幾年來城區範圍內無論是公務用車和私家車的數量都在迅猛增長，摩托車的數量更是急劇增加，再加上人力三輪車、送貨物的電瓶三輪車、自行車更是數不勝數，和迅猛增長的各類機動車、非機動車數量相矛盾的是駕駛各類車輛的駕駛人員的'交通安全法規意識沒有得到同步的提高，道路通行條件沒有得到明顯改善。目前在城區範圍行駛的各類汽車大部分都能按章有序的行駛和停放，但有極大部分的摩托車和各類非機動車駕駛人交通法規意識非常淡薄，致使這些車輛的違法違章率較高，尤其是人力三輪車和送貨物的電瓶三輪車更是無視交通法規，雜亂無序的行駛，隨心所欲的穿街，調頭和停放，不按信號指示燈通行和亂闖紅燈的現象極其嚴重，嚴重影響了機動車的正常行駛，也破壞了我們城區交通環境和諧、有序。

(三) 關於“路”的問題。目前城區範圍只有城西大道、城北大道為新規劃建設的道路，路面寬，通行能力強。城區其他道路雖經過改造，路面平整，但由於歷史原因造成了道路基礎設施不全。由於寬度不夠，而且大部分道路均無機動車道和非機動車道之分。尤其是建設路、繁華街至西門口路段，解放路縣醫院至大橋頭路段，最小寬度僅有10m，在有限的路面上汽車、摩托車、人力電力三輪車、自行車都在同一個車道上行駛，再加上解放北路、建設中路等路段的人行道狹窄，有些地方甚至不足2m，很多行人也進入街面的機動車道和各類車輛爭路搶行，混合交通極為嚴重，上下班高峯期更是秩序混亂，難以管控。另外，在解放北路西門口附近，由於汽車站地處城區中心位置，每日出差下鄉的人流大量聚集在這一區域，再加上圍繞汽車站有上百家從事各類貨物批發生意的店面在這一區域從事經營。繁華南街延伸段(由金都賓館至縣醫院)也是如此，街道兩邊多為從事建材批發的店面。這兩條街道商鋪貨物的進出均依靠人力或電力三輪車來運送，街道上佔道停放了大量的三輪車，使本已有限的道路資源難堪重負。這些商鋪的經營者為了自身的經營利益，對縣政府創建文明城市的有關交通秩序管理方面的規定及交警的管理工作理解但不支持，交警在時秩序良好，交警一走便又混亂無序，無法形成良好的交通秩序，更加重了交通管理部門的工作難度。另外316國道城區段由消防大隊至原農機廠不足500m的範圍內有23家從事汽車修理和補胎的修理廠，但僅有兩家修理廠有內置的作業場地，其他修理廠均是佔道從事汽車修理，嚴重影響了其他車輛的正常通行。

三、交警部門的工作措施：

資溪縣公安局交通警察大隊在XX年經縣人民政府批准並報市支隊、省總隊備案成立了城區中隊，專門負責城區道路的交通秩序管理工作，城區中隊的日常工作採取高峯站點(上下班高峯期路口站崗)，平峯巡線(平時非高峯期在各街道巡邏)的工作機制，對城區的道路交通進行管控。另外大隊每週還堅持一名大隊領導帶一個外勤中隊和城區中隊開展聯合整治行動，專門對城區範圍內各類交通違法行為進行整治。通過這幾年的管理工作，城區內的各類機動車基本都能遵章有序的行駛和停放，但仍有部分機動車和各類非機動車駕駛員以及行人的交通法規意識淡薄，違法行為時有發生。鑑於各類交通參與者整體素質不高，人、車、路矛盾突出，交警城區中隊警力不足等因素的影響和制約，短期內要實現城區道路交通環境和秩序的全面改進和整體改變，城區道路交通的各職能管理部門的工作還任重道遠。

四、對改善我縣城區道路交通環境的思考和建議。

面對我縣的道路交通現狀，如何利用有限的管理資源去實現交通安全、暢通、有序的管理目標，為我縣經濟發展作貢獻，這是交通管理工作面臨的工作難點和關鍵之所在。本人從交警工作職責以及資溪縣的現實交通條件出發，為了使人、車、路能夠和諧發展，解決交通瓶頸與城市發展之間的矛盾，提出一些粗淺的看法和建議。

(一)首先應該大力加強道路交通安全宣傳教育。加強交通安全宣傳教育，提高全民參與交通的文明素質是預防和減少交通違法、交通事故和維護良好交通秩序的治本措施。只有每個交通參與者的交通安全意識增強了，並自覺依法行車走路，交通秩序才會徹底變好。一方面應該立足長遠，從學校入手，加強國小生遵守公共交通的啟蒙教育，使今後的交通安全意識得到普及;另一方面應加強交通安全宣傳，深入縣內交通安全法制意識相對薄弱的鄉鎮，廣泛宣傳交通安全和法制意識從最貼近交通參與者的利益方面入手，灌輸給廣大的交通參與者遵守交通的安全意識，改變過去在大街小巷，隨意停放車輛，任意穿行馬路、無證駕車、酒後駕車等妨礙交通安全的行為，營造一個良好的交通安全宣傳氛圍;最後，還必須在創新宣傳形式上下功夫。加大與電視、移動傳媒、新聞文藝單位、教育學校的溝通聯繫，做到交通安全宣傳，電視上看得到、短信中收得到、報刊雜誌上讀得到、文藝節目感受得到，用羣眾最喜聞樂見的方式將交通安全知識送到羣眾身邊。

(二)建議政府更新完善交通設施，創造良好交通環境。政府相關部門應將公共停車場的建設放在城市建設的重要位置，建立和城區規模及城區機動車擁有量相適應的公共停車場，併合理佈置加強管理，而不是車行到哪就停靠在哪，徹底改變交通擁擠、亂停亂放的現象。合理增設交通標誌和交通防護欄，劃分人行道和機動車道，從客觀上減少交通違法行為的發生。

(三)應加大整治力度，淨化交通環境。城區道路交通是一個綜合系統工程，要使縣城的交通有序、暢通單靠交警一個部門的單打獨鬥是難以實現。建議多由政府牽頭，公路、交通、工商、城管等執法部門在其職權範圍內對影響城市交通的各類違法行為加大打擊力度，做到“師出有名，有的放矢”，相互配警力資源，除了加強日常管理外，應不定期開展統一整治行動，打擊無牌無證、假牌照、報廢車輛上路行駛、亂停亂放、超載、酒後駕車等各種違法行為，治理佔用道路擺攤設點，規範機動車修理攤點，營造嚴管氛圍，以確保城區交通安全有序。

(四)應儘快加強公共交通系統的開通和建設。由於城西大道、城北大道的建設開通，城區整體框架擴大，公共交通系統的建設勢在必行。隨着公共交通建設和開通，應逐步減少或取締人力三輪車的營運，減少造成城區交通秩序擁堵的交通因素，使公共交通系統成為我縣提高城市品位對外展示良好形象的一個窗口。

(五)動員社會力量參與交通管理。文明參與交通行為也是一個地區的全民思想道德建設和行為規範的體現，靠單個部門的職能作用，顯然不夠。只有採取多種形式，組織完善社會性、羣眾性的交通管理網絡，如組織中國小生參加交通管理、創建交通安全文明鄉鎮，走交通管理社會化的管理途徑，形成社會監督，使交通參與者逐步成為自覺文明的交通主體，並聚合成社會全體才能確保人們現代的交通意識和文明行為的形成和不斷進步。

總之，在縣委縣政府的領導下，各職能部門齊抓共管、形成合力，廣大道路交通參與者逐步提高道德修養和文明素質，共同努力，一定能夠創造出和諧、平安的道路交通環境，促進我縣“生態立縣、綠色發展”戰略目標早日實現。

交通調查報告11

校車交通安全管理不僅關係到千家萬户的家庭幸福，也直接關係到構建和諧社會的穩定和地方經濟的發展。為了加強農村校車的交通安全管理，今年以來，xx公安局交警部門率先組建課題組，對全區農村學校和農村幼兒園的校車進行調研。經調查發現，xx區農村校車存在嚴重的安全隱患。針對存在的隱患，交警部門從臨時解決方案入手，找出問題癥結所在，積極為學生營造和諧、有序、安全的交通環境。

一、基本信息

目前xx區農村接送學生的車輛主要有三種類型:

一是學校自己購買和租用司機接送師生；

二是私家車運營接送師生；

三是很少有小型貨車接送老師和學生。涉及xx (5輛車，3所幼兒園)，xx (2輛車，1所幼兒園)，xx (11輛車，9所幼兒園)，xx (3輛車，2所幼兒園)，xx (2輛車，2所幼兒園)，其中大部分校車都是私人運營的小型貨車，有的使用年限長，條件極差，老化嚴重，車輛管理隨意，缺乏監管。

二、存在問題

1.運送學生的車輛狀況存在很大的安全隱患。首先，農村幼兒園為了吸引學生，提供免費的交通服務，但為了降低成本，他們選擇使用成本低、條件差，甚至報廢的車輛來運送學生；二是農村學生居住地分散，上學和放學距離遠，客流單一且固定，時間集中在早晚。這樣一來，手續不全、車況差、司機素質低的違規校車就會乘虛而入，過度擁擠、超載等違規行為屢見不鮮。

2.宣傳不到位。因為農村地處複雜偏僻的地方，交警二大隊雖然經常組織幹警進村宣傳，但單純依靠交警部門無疑是杯水車薪，很難從根本上對非法車主或羣眾起到立竿見影的'作用。

3.管理盲點。農村校車車主多為本地人，具有熟悉運營道路和人際關係的特點。交警下鄉進行整改行動時，與警察打架“游擊戰”，加上警力不足，導致整治行動不力，使違規校車未得到有效根治。

4.責任不明。就目前的管理職能而言，教育、學校、交通管理、交警等部門只是對校車有一定程度的管理職能，沒有明確的責任部門由誰來提供和保障供給。因此，沒有人能控制它“踢球”現象。

5.發展不平衡。由於整個地區大部分農村地區經濟落後，地方政府財力不足，城鄉經濟發展差距較大，公交服務水平較低，城市地區的學生可以乘坐公交車上下學，但無法延伸到偏遠的農村地區，滿足中國小生的交通需求。由於其侷限性，農村客運無法到達每個孩子的家門口，價格過高，農村學生難以承受，導致偏遠農村地區的學生選擇乘坐非法校車上下學。

三、解決農村校車安全管理的辦法

1.宣傳第一，形成氛圍。促進交通安全“五大進步”活動為載體，採取定期和不定期的工作方式深入學校和農村，結合交通事故案例對師生進行交通安全教育，通過多種方式和途徑，如多種形式和親人等開展各種交通安全宣傳活動。通過宣傳，提高中國小生的交通安全意識和自我保護能力，讓他們充分認識到乘坐非法校車的嚴重危害，從思想上加強安全防線，讓隱藏的車輛無法生存“土壤”。

2.完善機制，互相負責。鄉鎮教育、安全部門和學校、幼兒園應當建立健全內部交通安全責任制和交通安全宣傳教育長效機制。確保部門與學校、學校與學生、學校與家庭在不同層面簽署交通安全責任證書，教育學生不要自願乘車、家庭不要無證出租、報廢和組裝“非法校車”。

3.高度重視，加強聯繫。交警部門，會同教育、學校、交通管理等部門。，把校車和學生交通工具管理納入當前重要工作，落實各級責任，形成了聯合管理、綜合治理、標本兼治的局面。

4.全面調查，掌握情況。與教育部門一起，對轄區內搭載學生的車輛進行逐個調查，逐個檢查，逐個登記，逐個備案，確保基地清晰，車輛隸屬關係清晰，駕駛員情況真實，操作時間和路線明確，存在幾個安全隱患。

5.加強管控制造壓力。根據農村校車行駛路線和行駛時間，開展專項治理活動，加強巡邏管控，嚴格依法查處超員、超速、酒後駕駛等嚴重交通違法行為，堅決取締報廢汽車、拼裝汽車、貨車等車輛非法運輸學生，形成嚴格管理、嚴格控制、嚴格預防的高壓態勢。

6.各部門合作形成合力。要加強與教育等有關部門的合作，加強配合，不斷加大對偏遠農村鄉鎮中國小校和幼兒園接送學生的非法校車的監管力度，一找一抓一，絕不姑息遷就。

7.嚴格控制和源頭管理。會同有關部門，對校車的技術狀況進行徹底的安全檢查。車輛技術狀況不符合安全駕駛標準的，肯定不允許上路；劃分責任區，增加無證駕駛校車、不辦理運營手續、用報廢車輛運載中國小生的違法校車，堅決取締不留隱患。

8.加大投入，構建和諧。加大對區委區政府的舉報力度，降低校車入户門檻，對合法運營的校車給予優惠政策，確保合法運營的校車運營成本最低。同時增加校車數量，讓農村學生乘坐安全舒適的合法運營的校車。

交通調查報告12

一．調查背景：

越來越多的同學選擇在節假日出去旅遊，並且，寒暑期出行回家也是大學生所面臨的共同的話題。並且因此，我們想就大學生選擇何種出行交通工具進行調查，進一步瞭解我校大學生出行狀況。

二．調查準備過程：

首先，我在網上查閲了一些有關調查問卷及報告的信息，通過收集各方面信息並參考範例初步設計出了調查表，通過自己反覆查看並參考別人意見，反覆修改最終做出用於調查的問卷。接下來尋找了調查對象，根據實際情況最後確定了調查人羣及較為可行的實施方案，對具體的調查實施作出計劃。自此，調查的籌備工作基本完成。

三．調查報告説明：

1.調查時間：2013.6.10～2013.6.12

2.調查對象：重慶能源職業學院

3.調查目的：通過本次調查，瞭解我校大學生出行交通工具選擇的情況。

4.調查方法：

A問卷調查，共100份。

B.指定對象問詢

5.調查結果預測：本次調查題目貼近生活，由於某些因素限制，實施調查範圍過小，能夠調查的人羣也十分有限，以及調查方法不夠準確全面，結果必然不夠準確。況且，在不同地區，由於經濟發展水平等原因，當地大學生出行交通工具的選擇情況也會有所不同。因此，該調查結果可能具有片面性，但調查能代表我們重慶能源職業學院學生關於出行交通工具選擇的情況，還是具有一定的意義。

四.數據統計和分析：

1）調查表（共100份）

調查表格式如下：

1.您的'性別是

□男 □女

2.您的年級是

□大一□大二 □大三 □大四

3.您是所在院校本地（省市）學生嗎

□是 □不是

4.您覺得我們校園周邊交通環境如何

□差 □一般 □好 □很好

5.您平均每月的生活費

□低於500 □500～800 □800～1200□1200以上

6.您每月用於出行的費用為

□低於100 □100～200 □200～300 □300以上

7.您一次出行的交通話費一般是

□3元以下 □3～5元 □5～7元 □7～9元□9元以上

8.您每月的出行頻率為

□1～3次 □4～6次 □7～9次 □9次以上

9.您主要的出行方式為

□公交車 □火車 □自行車 □出租車 □其他

10.您為什麼選擇上述的出行方式

□方便快捷 □安全 □價格便宜 □舒適 □環境好

11.在大學階段，你城市出行的主要目的為（多選）

□學習 □購物/娛樂 □返家 □會友 □實習/兼職 □公共事務 □其他

12.您覺得交通工具對個人形象的重要性

□很重要 □比較重要 □一般 □不重要

13.您最喜歡哪種交通工具

□火車 □公交車 □出租車 □自行車 □其他

14.您認為哪種出行方式最划算

□火車 □公交車 □出租車 □自行車 □其他

15.燃油價格上調對您有什麼影響

□減少出行頻率 □更換交通工具 □沒有影響

16.您每次出行花費的時間為

□1小時以內 □1～2小時 □2～3小時 □3小時以上

17.您的出行距離為

□2公里以內 □2～5公里 □5～10公里 □10～15公里 □15公里以上

18．您可以接受的候車時間為

□小於10分鐘 □10～15分鐘 □15～20分鐘 □20分鐘以上

19．您一般和什麼人一起外出

□獨自一人 □男/女朋友 □室友 □其他

20.您認為阻礙出行的最大問題是

□資金不足 □閒暇時間不足 □個人不喜歡出行 □沒有合適的外出夥伴 □其他

2）調查結果分析：

1.出行方式選擇：77%的同學熱衷於公交車回家，14%的人認為公交車是最方便快捷的選擇。

2.節假日是否該外出：調查的大多數能源學生（82%）認為節假日應該選擇較近的地方娛樂，綜合時間和費用的原因。問詢特定同學，瞭解到大家短途出行一般選擇重慶主城景點，這都是綜合了時間消費眾多因素後選擇的結果。

3.出行方式選擇的因素：

學生黨，在出行需求日益增大的今天，出行方式選擇主要受一下幾方面影響：

①出行費用。因為大學生沒有收入來源，因此出行考慮最多的依然是價格因素。出租車出行畢竟價格高，尤其是重慶出租車難搭，經濟因素限制了個別同學選擇；此外，高鐵提速提價，部分同學也不太熱衷；相反，大家覺得最經濟適用的便是火車。另外，詢問法綜合得知，省內出行，一般大家熱衷於汽車出行，即大客。

②出行時間。一般而言，為避開出行高峯，部分同學會選擇提前出行

③出行距離。有些同學出行距離較遠，就會比較傾向高鐵等較為便攜的出行工具，距離相對較短的，則會選擇火車或汽車等，並根據費用進一步進行考慮。

④出行人數。同行人數也是考慮外出乘坐哪種交通工具的一大因素。同行人數多的時候，調查發現大家比較傾向於坐火車，低價，即使時間長，也可以娛樂；同行人數少的時候，外出交通工具的選擇範圍會更加廣泛，有極強的可活動性。

⑤出行地點。調查表結果顯示，外出目的地也對於所乘交通工具的選擇有一定的影響。因此我們可以分析得出，外部經濟因素在我們外出交通工具的選擇上也起到很大的作用。

⑥出行對象。調查發現，多數人願和室友或男女朋友出行，很少個人出行

4.等車時間：隨着日益增加的交通壓力，很多人都不願意20分鐘以上的候車，等太久便會更改出行方案及減少出行頻率。

五．調查總結

正如調查預測説的一樣，本次調查題目貼近生活，由於某些因素限制，實施調查範圍過小，能夠調查的人羣也十分有限，以及調查方法不夠準確全面，結果必然不夠準確。況且，在不同地區，由於經濟發展水平等原因，當地大學生出行交通工具的選擇情況也會有所不同。因此，該調查結果可能具有片面性，但調查能代表我們重慶能源職業學院學生關於出行交通工具選擇的情況，還是具有一定的意義。

關於大學生出行這一普遍性問題，通過調查，我們的觀點是：在校大學生應該充分節儉，適當外出，選擇價格便宜對自己合適的交通工具；同時，我們可以很堅定地説，未來大學生外出將會越來越成為普遍性的現象。

交通調查報告13

公共交通是城市公共服務體系的重要環節，是市民極為關注的熱點問題。城市的公交服務質量，更是衡量一個城市文明程度的標誌。市政府對我市公交發展十分重視，XX年3月提出了爭創全國先進，中西部一流，羣眾滿意的城市公交發展目標。為推進我市公交優先發展，市政協成立了調研課題組，對影響公交發展的各方面因素進行了深入調查，以期對發展公交，緩解市民出行難提供一些幫助。

一、公交現狀

（一）基本情況

17.67標台，城區公交出行分擔率23.22%。

近年來，為建設全國先進、中西部一流、羣眾滿意的城市公交，解決市民出行難問題，市政府採取多種措施，大力發展國有主導的城市公交，取得了明顯的成績。主要做法有：

1、增加車輛和調整線路，提高公交運力

XX年底，中心城區公交營運車輛5220

2、推行ic卡票制改革，提高公交出行分擔率

市公交集團公司推出ic卡並相繼採取一系列優惠措施後，3、試行公交專用道，提高公交運行效率

（二）主要問題

在國內同類大城市中，市的公交一直處於相對落後的位置。主要表現為站點遠、乘車難、換乘難，從而導致公交車速度慢，準點率低。特別是在上下班高峯時期，公交車候車時間過長，車內擁擠不堪，上下車秩序混亂，羣眾反應強烈。公交服務水平不高導致市民大量選擇私家車、自行車、電瓶車、出租車等方式出行，大大增加了本來就不堪重負的道路負荷；而道路負荷大、擁堵又導致公交車的運營速度更慢，促使更多的人選擇乘坐公交車以外的方式出行，從而形成惡性循環。公共交通發展落後已經成為影響發展的重要因素。

經過深入分析，我們認為制約公交發展的主要因素有線網、場站、路權、行業監管、內部管理及相關配套政策。這些因素相互影響，引發一系列問題，制約了公共交通的發展，使得市民出行難的問題長期得不到緩解。

1、線網

現有的城市公交線網設置不夠科學，層次不分明，分工不明確。這是影響公交發展的最主要因素。主要表現為：線路重疊過多，線路走向設置不合理，對市民出行考慮不周。許多居民小區沒有公交車經停，居民公交出行困難，被迫選擇其他出行方式。近年來有關部門雖然已在着手進行線網優化，但尚未達到科學規劃、合理設置的標準。

2、場站

公交場站建設滯後，是影響公交發展的瓶頸。長期以來，城市建設中對公交場站的規劃和建設嚴重不足。新開發區域的公交場站建設常被忽視，舊城區原有的公交場站也被大量擠佔挪作他用。一環路以內現在已經沒有一個公交場站。市公交集團近年來車輛增加很快，但場站建設滯後，目前使用場站僅50個，計835餘畝，按國家建設部有關標準計算缺口近50%。場站缺乏直接影響高峯班次的投放，當前在運力比較充足的情況下，也無法加大高峯期車輛的投放。

場站不足還嚴重影響到公交線網的優化。市內缺乏中轉站首末站造成線路過長，加大了優化線路的難度。一個需要引起充分注意的是例子是，正在建設中的天府廣場地鐵中心樞紐，就沒有規劃和建設公交場站。

3、路權

城市的公共資源之中，道路資源最為緊缺。長期以來，在道路資源的分配上，公交路權優先的原則沒有得到充分的重視。20xx年5月之前，一直沒有設置公交專用道，僅在幾條最重要的幹道上設置了公交優先道。由於相關管理未能合理配套，這些公交優先道經常受到大量社會車輛的違法侵佔，嚴重影響了公交車的運營速度。運營速度的降低使公交車發班頻率和準點率降低，造成等候時間過長等問題，嚴重製約了公交出行分擔率的提升。

路權涉及到的最大困難是市區路網存在大量的瓶頸路段、雙向6車道的路網不完善，需要進行新一輪的市區道路改擴建工程。

4、政策

城市公交作為帶有一定公益性的社會服務，政府應給予相應的政策和財政支持。對參與經營的企業，應不分國有和民營，都給予國民待遇。比如，市公交集團推出ic卡優惠票價和對特殊人羣的免費優惠後，民營公交線路因為不能得到政府的相關補貼而未能實行同樣的優惠票價，不能刷卡，從而形成一個城市兩種票價 的現象，參與公交服務的民營企業和乘坐民營公交的市民對此有較大的反映。

二、意見和建議

（一）堅定信心，確定以公共交通為主體的城市交通發展模式

要促進城市交通的良性發展，首先要解決城市交通的發展模式。目前，我市平均每天新增500餘輛機動車上路，主城區的`電瓶車已達120萬輛，道路資源難以承載社會車輛增加的壓力。因此，要堅定不移地選擇以公共交通為主體的發展模式，建設以公共交通為主導的多元化城市交通系統，提高公交出行分擔率。城市交通結構應以公共交通為主體，構建以軌道交通為骨幹、快線公交為主體、支線公交為支撐、出租汽車為補充，合理匹配、高效快捷並與城市規模、人口和經濟發展相適應的公共交通系統。同時，對小汽車採取不限制購買，但限制使用的辦法，出台一些調控政策，在不同的區域特別是中心城區控制小汽車使用。對電動自行車的限制措施也應該繼續加強。

同時，為適應公交優先發展的需要，建議修改《市城市公共汽車客運管理條例》，對我市公交發展的指導原則、政策支持、管理體制、資源配置、服務規範、監管執法等，按照新的形勢和要求予以相應調整。

（二）加快線網優化建設，根據線網需求合理配置車輛

同時，為適應線網優化的需求，建議增購高性能大容量公交車和小型公交車，使車輛結構儘快形成合理的比例，在適應城市快速公交系統建設和幹線、支線公交對車輛不同需求的同時，提高公交舒適度，以吸引更多的人乘坐公交車。

（三）綜合開發利用，加快公交場站建設

公交場站是線網優化的重要基礎，要加大公交場站的規劃力度和規劃執行力度。在土地資源緊缺的主城區，舊城改造要規劃地下公交場站，要求開發商同步建設、同步交付使用，以有效地解決首末站嚴重短缺的問題。公交場站的深度開發要給予政策上的傾斜，鼓勵公交企業和社會資本參與公交場站建設。對於新開發區域，公交場站的配建必須納入新建小區的強制性條件。只要達到一定規模的新建小區，必須配建相應規模的公交場站。場站建設要實行綜合配套建設，要對整個區域綜合開發和立體開發，進行統一管理。這是一個比較複雜的系統工程，建議相關部門選擇一個場站建設作為試點，為以後的工作提供樣板和經驗。

正在修建地鐵，輕軌建設也在緊鑼密鼓地籌備之中。為最大限度地發揮地鐵、輕軌和公交汽車的效率，要系統規劃三者之間的換乘駁接樞紐，有機銜接，以充分發揮城市公共交通體系的綜合效益。

（四）推廣公交專用道，建設快速公交系統

公交運營速度是提高公交出行分擔率的核心問題。要下決心在具備條件的交通幹線上實行公交專用道，建設快速公交系統，使公交出行較私人交通出行更具優勢，從而吸引更多的人選擇公交出行，提高公交出行分擔率，緩解中心城區交通壓力。

快速公交系統建設應該遵從專用、快速、大容量和線網整合四條原則。加快配置先進科技設備，用先進的科學技術手段調度管理公交系統，也是建設快速公交系統中一個值得高度重視的問題。

實行公交專用道的道路條件是雙向6車道。目前這樣的道路並不是太多。一些幹線如新華大道、紅星路部分只有4車道。建議加大這些路段工程的改造力度，儘快在這些幹道設置公交專用道。同時，為實現路權向公交傾斜的宏觀目標，建議市交委、交管局參與城市建設的規劃和城市道路的技術規劃設計。

（五）加強對公交企業的監管，鼓勵民營公交企業整合

相關職能部門要按照市政府提出的爭創全國先進，中西部一流，羣眾滿意的城市公交發展目標，制定行業服務標準，對公交企業經營線路進行動態管理、考核、授權經營；要提高公交企業進入門檻，嚴格禁止掛靠經營和收取保證金等辦法的承包經營。

加強監管，提升公交企業服務水平。建議今年內重點研究解決市民反映突出的運營時間問題。目前公交除少數幹線外，絕大部分線路均在晚上7至8點收車，這樣的時間表同二三十年前基本沒有區別，與現在的城市規模和市民生活方式不相適應，與市打造最佳人居環境的奮鬥目標不相符合。應根據市民需要，對線路的收發車時間做出相應調整。

整合規範民營公交企業。現有民營公交企業9家，利益分散，經營矛盾大，不利於公交資源的優化配置和行業監管，同時也導致服務質量參差不齊，消費者的利益受到一定的損害。有關部門應以優質服務和安全生產作為主要考核指標，進行調控，支持鼓勵民營公交進行整合，引導其進行規模化、集約化、專業化經營，以減少經營矛盾，為市民提供更好的公共交通服務。

交通調查報告14

一、機動車交通交通事故責任案件的特點

（一）機動車交通事故責任案件數量大

道路交通案件的數量大有其多重原因，一方面公民的安全意識不強，不遵守交通規則，過馬路不看紅綠燈，甚至還有翻越隔離欄杆的行為，電動摩托車在馬路上隨意行駛，造成事故頻發。另一方面現行《道路交通安全法》淡化了交警部門的調解職能，改變了原來的《道路交通事故處理辦法》所規定的行政調解為提起訴訟的前置條件，導致案件大量湧向法院。依某地法院為例，20xx審判年度某地法院民一庭共受理案件共計811件，其中機動車交通事故責任糾紛案件419件，佔當年民一類案件51%。20xx審判年度該地法院民一庭共受理案件共計730件，其中機動車交通事故責任糾紛案件共計362件，佔當年民一類案件50%。

（二）案件審理期限長

依某地法院為例，20xx審判年度該地法院民一庭共受理機動車交通事故責任糾紛案件共計362件，其中需要傷殘鑑定以及財產損失鑑定的案件為270件，約佔總數的3/4。這類案件從立到審，大都經歷較長時間的中止程序來進行鑑定，造成大量案件審理期限過長。

機動車交通事故責任一般包括人身傷害和財產損害，根據《民法通則》關於訴訟時效的規定，對於人身受到傷害的，一般應自醫療終結後或者作出鑑定之日起一年內起訴；對於財產受到損害的，一般應在二年內起訴。如果超過訴訟時效的規定，又無訴訟時效中止、中斷、延長事由的，受害人將失去獲得法律保護的權利。在司法實踐中發生交通事故後受害方會立即向法院申請財產保全，防止事故責任方逃避、隱匿、轉移賠償財產。根據《民事訴訟法》第101條的規定，當事人會向法院提起民事訴訟，儘管此時受害方尚未醫療終結或作出鑑定。在這種情況下，法院往往會採取中止審理的方式，避免案件超過審理期限。待當事人醫療終結後有些案件還需要經過司法鑑定這一個步驟，也就是説治療終結後申請法院委託鑑定，無形中將該項程序納入了法庭的審理步驟。當事人的鑑定申請應當在舉證期限屆滿前提出。但是，如果當事人申請鑑定的事項屬於提出反駁證據、相反證據、新的證據範圍內的，提出鑑定申請的時間可不受舉證期限的限制；另外，對申請鑑定的事項涉及重大利益的，為了解決矛盾、平衡雙方利益，提出鑑定申請的時間也可不受舉證期限的限制。在審理過程中進行司法鑑定的也不計入審限。這自然造成了案件審限過長，因此部分機動車交通事故案件在審理時往往會因證據來源的條件顯得較為繁瑣複雜，由簡易轉為普通審理。

（三）大部分案件相對簡單，但雙方不容易達成調解

在交通事故發生後，公安機關會根據現場情況作出責任劃分明確的交通事故責任報告，此份報告是審理案件的重要證據之一且證明力強。在交通事故發生後，受害一方要求儘快得到賠償救治。事故責任一方以及責任主體之一保險公司則表示在責任劃分明確後進行合理賠償。法院的審理往往就是在理清事故的責任、費用等問題後作出裁判。在道路交通安全法實施後，該法第74條規定：對交通事故損害賠償的爭議，當事人可以請求公安交通管理部門調解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。根據道路交通安全法實施條例第94條的規定，當事人一致請求公安機關對交通事故損害賠償進行調解，應當在收到交通事故責任認定書之日起十日內提出書面調解申請書。據此，可以理解為：道路交通事故發生後，當事人對交通事故損害賠償有程序選擇權，即可以選擇申請公安機關調解或向法院起訴。在審判實踐中責任主體之一保險公司也不認可調解書，交強險是一種社會性質的保險，它區別於商業保險，不盈利、不虧損是其自身特點。根據道路交通安全法第75條的規定，事故車輛參加機動車第三者責任強制保險的，由保險公司在責任限額內支付搶救費用。該法第76條規定：機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在第三者責任強制保險責任限額內予以賠償。雖然調解書在執行上也具有同等的法律效力，但保險公司根據其自身的業務需要拒絕調解，往往雙方當事人拿到的是調解而成的判決文書。

交通事故責任糾紛案件因制度缺陷，致使的現象。

機動車交通事故責任案件是明確的侵權案件，機動車保險是典型的合同案件，二者屬於兩種案由。但為提高審判效率，保障當事人權利。在審判實踐中法院往往追加機動車責任方投保的保險公司為被告直接參與機動車交通事故案件的審理，雖然有法釋【20xx】19號最高人民法院的司法解釋作為依據，但法理依據欠缺。

案件自身特點（在這個鏈條中涉及到案件當事人、公安機關、醫療機構、司法工作人員、鑑定機構、審判組織、以及執行機構的參與其中）及監督制度缺失，造成因交通事故各個環節多又缺乏制度約束，各個環節的機構又很難統籌的達成更高的監督體制。造成部分司法及保險機構工作人員利用法律漏洞（即不違法法律法規的前提下）而進行牟利的現象時有發生。

目前，一些南方城市（已有向北方城市蔓延趨勢）已經出現部分人員通過先行墊付治療費用而盈利的現象。即機動車交通事故受害方在未得到賠償又等不到法院判決執行款的情況下，部分人員提供先行墊付治療費用，待判決生效後提取賠償執行款中除治療費用外更多的利益。

二、法院在審理道路交通事故案件中遇到的問題

（一）部分案件較為複雜，需要具有經驗的法官加以審理

機動車交通事故案件雖然大部分是經公安機關交通事故責任劃分權責明確的案件，但在實踐中還存在很多複雜情形例如：判定未辦理過户手續的車輛買受人、受贈人責任問題；判定車輛掛靠人、承租人、承包經營人責任問題；判定車輛借用人責任問題；判定駕駛員的責任問題；判定車輛被盜搶後的責任承擔問題；判定車輛維修人、保管人的責任問題；判定學習駕駛員在駕駛培訓機構學習期間發生事故的責任問題；判定道路施工人、道路產權人、維護人責任問題；判定行為人的違法佔用道路從事非交通活動，或者破壞道路及道路配套設施的問題；判定無償搭乘人責任問題等情況，這需要富有經驗的法官結合案件實際情況運用法律加以解決。

（二）機動車交通事故案件數量大，審判人員短缺，案件審理期限長且不易調解

機動車交通事故案件數量大，通過數據已經充分顯現出來。法院審判人員在未增加的前提下在審理此類案件中面臨較大壓力。雖然有些案件案情相對簡單，但因機動車交通事故案件的自身特點造成審理期限過長且案件往往不能以調解結案。這樣為審判工作帶來很大不便，往往案件當年立案不能在當年審理結案變成積案轉而給第二年的工作造成負擔，影響法院的綜合指標。

（三）案件執行難

當事人在道路交通事故案件中有《交強險條例》等相關法律、法規的保障，但在實踐中往往有很多事故責任者是未參加保險的司機或是摩托車駕駛人員，案件發生後有些人員責任方或逃逸或下落不明，有些人員在事故發生後自身受傷需要治療，沒有能力對被害人進行賠償。往往原告拿着法院生效的判決書對責任人不能執行，案件只能中止執行。

（四）機動車交通事故責任案件在實踐中已經形成了固有鏈條以及審理模式，在法律法規未作改進的情況下很難對案件進行快審快結機動車交通事故案件的審理依據是現有的法律法規在實踐中已經形成了固有的模式。在這個鏈條中涉及到案件當事人、公安機關、醫療機構、司法工作人員、鑑定機構、審判組織、以及執行機構的參與，可以説動一發便觸動全身。在現有的法律法規的執行下，這些人員及部門的存在是不可或缺的。為保障案件的公正，提高案件審判效率質量，即使通過加強管理，調配人員提高某一個環節也難以追趕上這類案件增長的`速度。

三、解決問題的辦法和一些思考

任何一項好的措施或者制度都是針對問題產生並隨着事物的發展而隨之變化，應以疏導為主，防治為輔。機動車交通事故案件隨着時代的發展產生新的規律。因此找到這一規律才是解決問題的關鍵，我們還應大力加強對人民羣眾對交通安全的意識，完善法律法規從而達到解決問題的辦法。

機動車交通案件的審理模式以及這一鏈條是在處理問題過程中運用法律與實踐結合形成的，它已經形成了穩定模式。問題也突顯出來，針對法院的實際情況，可以通過優化環節，達到更好的效果。

思考一案件繁簡分流，以一個審判庭為例，這個審判庭共9人在面對基數龐大的道路交通事故審理案件中，會遇到案件審理週期平均分攤在這9個人身上，儘管有大部分案件是權責明確極易審理的機動車交通事故案件，與此同時這9個人還負責審理較為複雜的合同及土地糾紛等一系列民事糾紛案件上，每名審判人員都要經過很長審理週期才能將案件審理完畢。這樣造成案件無奈的積壓，若能根據案件情況，劃分出容易和複雜交通事故案件，由1-2名經驗豐富的審判人員集中負責這項工作，將審理週期長的交通事故案件由這幾名同志負責處理，進而讓其餘審判員從案件簡單且週期長得案件中解放出來審理其他案件，也許會在審判工作中達到很好的效果。但這個辦法在實際中也會存在很大的弊端，在整體上看，案件依舊滯留在我院只是將此類轉移到幾個人員那裏去；這樣做也會造成權利過於集中，審判工作中會產生帶有個人色彩較濃不良的慣性。此法在實際操作中能不能達到很好的效果，還需進一步實踐。可以考慮定崗不定員的交流辦法加以改進。

思考二案件審理前置，在司法實踐中也有部分法院成立機動車交通事故法庭，將此機構直接設立在公安機關的交警部門，這樣做會使當事人在交通事故發生後不久就能拿到具有法律效力的裁判文書，簡化了訴訟程序。但這一制度並不適合全部法院，區域內道路交通事故案件的發生具有多樣性、地域性、行政行為先行且分佈不均等諸多特點。在操作過程中需要結合本地實際情況加以運用。

思考三嚴控收案範圍，為提高案件審理的效率，部分法院採取限制機動車交通事故案件的收案範圍，即明確凡此類案件如原告未治療終結或提出訴前保全便不予立案，其目的就是為了防止部分案件原告在事故發生後就立即立案而在醫院接受長時間的治療，造成案件中止、積壓。表面上降低了部分案件的收案數量，但於法無據。造成此類案件社會上的積壓，也不利於社會穩定，效果不佳。可以進一步改進為嚴控收案範圍的同時擴大現予執行的受案範圍。

思考四加強業務培訓。在審判工作中更應加大對審判人員的業務培訓以應對複雜多樣的機動車交通事故案件。可以加大普通案件簡易審理的模式，將雙方爭議不大且權責明確的機動車交通事故案件進行普通案件簡化審理，做到案件的快審快結。

將機動車交通事故的責任計算設置成如同規範化公式模式上來，並待有一定幅度的自由裁量權。這樣可以使案件在審理時更為簡便。

思考五完善法律法規。在審理機動車交通事故案件中，審判人員適用的主要法律、司法解釋是《民法通則》、《道路交通安全法》、《最高人民法院關於審理人身損害賠償若干法律解釋》。這些法律法規可操作性強，但取消了調解前置環節，造成大量此類案件湧入法院。《侵權責任法》等部分新法雖然實施，但在審判實踐中缺少可操作性的司法解釋。改進這一方面的工作。完善交通法規中關於保險規定及執行法規，增強力度。擴大將可能造成機動車交通事故的機動車輛及駕駛人員納入到強制保險的範圍，使得這一社會性質的保險能更大的發揮作用，解決針對機動車交通事故責任糾紛中受害人這一弱勢羣體的救治。

交通調查報告15

【調查目的】通過調查交通安全情況，發現存在的交通安全問題，提高交通安全意識，提醒大家“關愛生命，安全出行”。

【調查地點】

【調查方法】街頭觀察 調查訪問

【調查對象】交警 摩的司機 的士司機 街頭行人

因為近年來澄城的發展日新月異，公路、馬路、步行街的建設四通八達，這些既給家鄉羣眾的生活帶來了方便也是對羣眾安全意識的一個考驗，所以我們對路上的行人進調查。古人有一句話 ：天下安危，匹夫有責。按現代人的解釋，它表達的上一種公民意識，即每一個社會成員都要對社會的安全承擔一定的義務。作為公民 衣食住行是少不了的，交通安全意識也是我們必須有的。

我國現有的交通條件和交通管理設施還不算先進，人、車、路比例失調的問題仍然存在，這無疑是影響交通安全的重要因素。造成交通事故頻發的原因眾多，主要有以下幾個方面：公民的交通安全意識淡薄、道路基礎設施不夠完善、法律法規存在漏洞等。但在影響交通安全的諸多因素中，公民的交通安全意識淡薄卻是影響交通安全最突出、危害極大的因素。

我國的交通事故率偏高，交通事故死亡人數列世界第一。資料顯示，交通事故每死3個人，其中就有2人死於違章駕駛。違章的主要原因，一是超重、超載、超車，二是酒後駕車。在因違章駕駛造成自身死亡的司機中，16至40歲的'年輕人佔一半，其中主要是3年以下駕齡的司機。在我國，交通事故每死亡4個人中，有3人是交通弱者。行人和騎自行車人佔死亡人數的45%，而司機的死亡率只佔13.4%。另外，我國交通事故每死亡8人，有7人是死在路段上。

調查中發現，大多數人都沒有過馬路嚴格遵守交通指示燈的習慣，人們亂闖馬路的現象隨處可見，雖然交通指示燈赫然在目，但還是隻有少數的人能嚴格按照紅燈停、綠燈行的原則過馬路。因此，造成了一定程度上的交通混亂。這樣，也容易導致交通事故的發生，極大影響了社會秩序。

行人“犯規”的屢見不鮮：騎自行車橫衝直撞，不遵守靠右行規則的大有人在;擺攤設點、強佔路面，在馬路上隨意停車、堆放建築材料及垃圾隨處可見;闖紅燈、翻越護欄、橫穿馬路等一系列違反交通規則的行為四處可見。

在人流量最大，交通事故頻發的的一個十字路口進行實地調查時。我們發現由於人們交通安全意識比較薄弱，加之紅綠燈轉換時間較長，有不少的人還沒等指示燈變綠，看到車流變小就急急忙忙的過馬路。突然來了一輛車又變得慌慌張張，司機也是很無奈。這種行為主要出現在年紀較大的老年人身上，嚴重影響了縣城交通的暢通，也威脅到了他們自身的人身安全。因為對交通安全意識的宣傳不多，所以我們縣羣眾整體的交通安全意識都不高。

通過調查我們發現居民的安全出行意識相對淡薄，但是他們中大部分又認為自己不應該亂穿馬路、超速、超載……都強烈希望行人和駕駛員增強安全意識，做文明行人和文明司機，給居民良好的環境，改善我縣的交通狀況。

安全出行的保障是我們行人的一種意識，交通執法者和交通規則也只能幫助我們強化這種意識，最重要的是我們行人自己對立牢固的安全意識，認真遵守交通規則。從最基本的遵守交通規則開始，加強安全意識，提高自身素質，完善自身的不足。安全意識的樹立是從生活的點滴做起的，我們必須對自己的生命負責，認真地遵守交通規則：在十字路口過馬路時注意紅綠燈的指示;過人行橫道時注意觀察左右兩邊的車輛;騎自行車過人行橫道應下車推行;不在路口及非人行道處逗留;不搶道，不闖紅燈。遵守交通規則是有修養高素質的表現，我們應當學會文明出行。除了自己注意安全出行的規則外，我們還應該提醒自己身邊的親人朋友也應當遵守交通規則，不要為搶時間而做出不明智的冒險行為。

提高公民的交通安全意識，需要重視對公民交通安全意識的培養。交通安全意識包括良好的大眾意識、自尊自愛意識、遵章守法意識。大眾意識是把自身和大眾融為一體，把自己的行為不單純地看作一種個人行為，而是對社會和大眾有影響的大眾行為，這是維護交通秩序,保證交通安全的意識基礎。自尊自愛意識就是首先懂得珍惜自己的生命和權利，才會體會到他人生命、權利的重要,才知道怎樣規範自己的行為，以使他人不受損害。自覺的本身其實也是一種約束，當這種約束逐漸變為習慣，就成了自覺的意識行為。一方面，從幼兒園和中國小生抓起，進行交通法規的普及教育，另一方面，利用多種形式和途徑，強化民眾的交通安全意識。然而，公民的交通安全意識，並不是一般的宣傳、一般的教育、一般的措施所能安全解決的。人們長期遺留下來的弊習，尤其是少數有法不遵、明知故犯的人，單靠教育很難轉移意識和觀念。大有必要採取強制措施性的懲戒措施。作為輔助手段培養全民的交通安全意識，增強交通安全觀念。

作為交通管理部門，必須做到加大執法力度。我們在交通管理執法上尚存在很多問題，法不責眾、領導説情、特權車等現象在交通執法中司空見慣。要真正做到依法治交通，必須嚴格執法，法律面前人人平等，只有這樣才能規範交通參與者的行為，保障交通安全。

交通安全狀況的好壞，公民在交通中安全係數的大小，很大程度上取決於公民對交通安全的關心程度，取決與安全意識的強弱，是靠高素質的公民嚴格遵守交通規則來保證的。只要每一位公民都注意培養自我的交通安全意識，才能有效的提高全社會的交通安全係數。