橋樑工程實習報告(15篇)

隨着社會不斷地進步，我們使用報告的情況越來越多，報告具有成文事後性的特點。一起來參考報告是怎麼寫的吧，下面是小編整理的橋樑工程實習報告，歡迎大家借鑑與參考，希望對大家有所幫助。

橋樑工程實習報告1

（一） 陽明灘大橋

陽明灘大橋全長7133米，橋寬41.5米，設計為雙向8車道。橋樑採用新古典主義歐式造型，延續了哈爾濱這座北國之城的歷史文脈。墨綠色的主塔矗立在松花江兩岸，粗壯的懸索相連，猶如四位威武的大力士抬起巨龍，使天塹變通途。設計之初就將陽明灘大橋定位為城市標誌性建築，從橋樑造型、景觀美學、景觀照明、橋面構造、橋樑整體形象等方面進行系統化設計，使大橋在醖釀伊始就體現了功能、景觀、技術、經濟的和諧理念。

針對陽明灘大橋國內同類橋樑中跨徑最大，且地處高寒地區等難點、特點，施工過程中採用了大跨度鋼-混凝土組合樑自錨式懸索橋關鍵技術、低温條件下長懸臂大跨度頂推技術、低温條件下高強螺栓施擰技術、凍土環境中的基礎設計與施工技術等系列技術。在無同類借鑑的情況下，通過調研論證、模擬動靜載試驗，確定了結構體系，為指導同類橋樑設計施工提供了可靠數據。與此同時，通過大口徑大承載力樁基靜載法極限承載力試驗，優化大橋樁基結構設計，使全橋樁長平均縮短4.73米，節省造價1370萬元，為國內高寒地區建設特大型橋樑積累了寶貴經驗。

另外，陽明灘大橋疏解工程全線採用了8段“U型鋼樑”與鋼筋砼疊合成的組合連續樑結構。與常規閉口鋼箱梁不同，這種結構可大大節約資金。據悉，採用新型“組合樑”結構，鋼樑部分每平方米用鋼量為300公斤，常規使用的閉口鋼箱梁每平方米用鋼量需在650公斤~750公斤，因此每平方米可節省鋼材300多公斤，8段“U型鋼樑”共節省鋼材約2萬噸。經驗證，“U型鋼樑”安裝後具有承受壓力大、橋樑剛度性能好、造價低等特點。由於採用在工廠加工預製、運抵現場安裝的工法施工，其製作加工可與下部砼基礎結構同步進行，大大縮短了工期，並能有效控制施工質量。

索塔的兩側是對稱的斜拉索，通過斜拉索將索塔主樑連接在一起。索塔兩側數根斜拉索，左右對稱，這些斜拉索受到主樑的重力作用，對索塔產生對稱的沿着斜拉索方向的拉力，由於兩側的力是對稱的，所以水平向左和水平向右的兩個力互相抵消了， 最終主樑的重力成為對索塔的豎直向下的兩個力，力傳給索塔下面的橋墩了。斜拉索數量之所以要很多條，是為了分散主樑給斜拉索的力。

隨着交通量的增多、重載車輛不斷增加，會使伸縮縫出現各種破壞，給橋樑帶來嚴重破壞，所以伸縮縫裝置是整個橋樑維修過程中、最經常損壞的設施，因此，在設置施工橋樑伸縮縫過程中一定要嚴把關，謹慎處理。

（二） 太陽橋

哈爾濱市太陽橋建於著名的太陽島風景區，橋樑的景觀要求很高。橋型採用我國第一座獨塔雙索麪無背鎖全鋼結構斜拉橋，橋樑主跨徑140M。太陽橋力求技術先進、經濟合理、安全適用、結構美觀。充分考慮哈爾濱處於寒冷地區（最低氣温近-40度），室外施工期僅六個月的特殊條件。橋樑用材應滿足低温下使用要求;橋樑結構應便於施工，為在一年時間內建成橋樑創造條件。該橋樑構思新穎、創新、能為旅遊區創造一道新的美景。

太陽橋位於哈爾濱太陽島旅遊區，主跨跨徑佈置為 14m （西過渡孔）+ 60m（邊跨）+140m（中跨）+ 14m（東過渡孔）=228m。橋樑總寬15.5m，有效寬度為12m 。主樑樑高2.4 m，為扁平流線型正交異性橋面板鋼箱梁， 底面為圓弧形，鋼箱梁全長200m（含0號節段），共分27個節段，標準節段長度為8m。主塔為鑽石造型橋塔，水平傾角60°，塔高93.5m。採用變截面鋼箱結構，有索區塔截面由2個8邊形組合而成。無索區為2個分離式8邊形。

（三）呼蘭河橋

呼蘭河雙曲拱橋，從主拱圈的橫截面上看，它是由拱肋、拱波、拱板和橫向聯繫等幾部分組成。由於介於拱肋之間的拱波也呈曲線形，且與主拱圈的曲線正交，故而稱為雙曲拱橋。這種橋型是20世紀60年代我國江蘇省無錫縣由建橋職工首創的一種橋型，它充分發揮了預製裝配的優點，可以不要拱架施工，節省木料，加快施工進度，而所耗用的工料又不多。

雙曲拱比單曲拱能承受更大的載荷，主要是因為雙曲拱不僅在一個方向上呈拱形，而且在與其垂直的另一方向也呈拱形。自行車的擋泥板就是這種雙曲拱形的。當它受力時，力使沿着兩個拱的方向更均勻地傳遞；某一局部受力過大時，雙曲拱能迅速自行調整平衡，使整個雙拱曲不會因局部受力過大而損壞。它的最主要特點是：將主拱圈以“化整為零”的方法按先後順序進行施工，再以“集零為整”的'方式組合成承重的整體結構。因主拱圈分期形成，呈現組合結構的受力特徵，整體性較弱，在地震荷載作用下容易破壞

現存的最古老的石拱橋是我國的趙州橋。趙州橋經受了地震的搖撼，洪水的衝擊，車馬的壓軋，仍然屹立在洨河上。趙州橋不但有個弧形的大拱，而且在橋肩還有4個小拱。當山洪暴發時，小拱可以把洪水泄走。趙州橋堅固的祕密正在拱上。趙州橋堅固的祕密正在拱上。我國科技人員和工人繼承並發展了拱橋建築的傳統，運用現代強度理論以及工程學，創造了雙曲拱橋。雙曲拱橋的外形同一般的空腹式拱橋好像沒有什麼區別。但是你如果走到橋下一看，就會發現它的肚皮是凹的，好像由幾條自行車的擋泥板拼起來的，真是拱中有拱。這種橋的優點是造價低，載重負荷大，施工方便，節省材料。

（四）公路大橋

松花江公路大橋位於道里區河圖街松花江南岸江畔到北岸道外區前進鄉之間，大橋於1983年5月動工，1986年8月建成，全長1565米，是松花江流域上建設的第一座特大永久性公路橋樑。大橋工程巨大，結構新穎，呈剪子形狀。貫通了哈爾濱及黑河、蘿北、等國道幹線，成為哈爾濱市以及黑龍江省公路交通的重要樞紐，為繁榮經濟、促進交流具有重要戰略意義，也是哈爾濱市區的一道靚麗風景線。

"一橋飛架南北，天塹變通途"，哈爾濱松花江公路大橋的建成，結束了江南江北"雞犬之聲相聞，老死不相往來"的歷史。

公路大橋通車多年來，使用情況良好，並榮獲我省首屆“魯班獎”全橋為預應力T樑，一片T樑設有一個支座，其主樑都是變截面的，由於混凝土抗壓性能好，鋼的抗拉性能好，所以在箱梁下部設置鋼板減輕自重，公路大橋的部分橋墩為花瓶式，有效減輕了結構自重，這種橋墩不用設置蓋樑，如圖所示，每一個橋墩上設置兩個支座，該支座都是雙向的，有效的阻止了橋樑發生位移。

公路大橋的伸縮縫上部固定有鋼板，其引橋部分都為鋼箱梁的，這是為了縮短施工期。

橋樑的伸縮縫可以有效的防止温度的變化引起路面結構的熱脹冷縮過大而造成破壞.，現在為了減少地震危害，伸縮縫也起到防止樑體位移過大的作用，緩衝位移。

伸縮縫的安裝有很高的要求，要求伸縮縫在平行、垂直於橋樑軸線的兩個方向，均能自由伸縮，牢固可靠，車輛行駛過時應平順、無突跳與噪聲；要能防止雨水和垃圾泥土滲入阻塞；安裝、檢查、養護、消除污物都要簡易方便。在設置伸縮縫處，欄杆與橋面鋪裝都要斷開

（五）濱江橋

濱江大橋即濱北松花江公鐵兩用橋，又稱東江橋，始建於1932年。1934年8月公路橋建成通車，至今已通行72年。大橋跨越松花江，全長1147.6米，是哈爾濱市最早的公鐵兩用過江大橋。1986年哈爾濱公路大橋建成前，是哈爾濱唯一一條連通大江南北的公路大動脈。該橋1988年改建後，設計荷載標準為15噸。當時有關部門曾經邀請省、市橋樑專家對該橋進行“會診”，根據鑑定報告，專家認為，該橋在正常運營的條件下，可使用到2016年。

大橋上層為公路橋，全長1147.6米，寬6米，前後引橋呈弓形，各53.9米，橋面為鋼筋混凝土板，設計載荷按6噸汽車計算；下層為單線鐵路橋，全長1065.8米，共15孔。為方便橋下通航，大橋主航道上方3孔分別架設80米、96米、80米的大跨度下承懸臂樑，其餘12孔均為64米跨度的下承滑輪式桁樑。橋下通航淨高度為9.8米，能滿足當時各種內河船隻通行。考慮到北方春季開江時，上游冰排和過往船舶可能撞擊橋墩，每個橋墩上還設有10毫米鋼板製作的三角形防撞稜。

（六）實習心得

橋樑工程認識實習讓我學到了很多關於橋樑方面的知識，通過不同地點的實習，我直觀的學習了包括簡支箱梁施工、懸臂施工的各項施工工藝。這對於以後學習專業知識來説是一件很有意義的事。它不僅讓我們掌握了一些專業性的概念和術語，也讓我們增加了對以後學習專業知識的信心。通過老師的指導和自己上網查找資料，對於橋樑我們也有一定的瞭解。

在施工技術上，實際操作以理論知識為基礎，但又比理論知識更具有靈活性和可操作性，這需要學好專業知識的同時在工作中積極思考，靈活應用，培養自己的思維創新與獨立解決問題的能力。同時得到了很好的鍛鍊，明確了在剩餘不多的大學生活中應該發展的方向，積極面對每一次挑戰。

我們也知道了理論與實踐的結合是很重要的，特別是對與橋樑這種實踐性能非常強的一門學科更要強調實際操作技能的培養。而且這門學科在很大程度上與書本有一定程度的差異，在這次實習中能使我們所掌握的理論知識得以驗證，為我們以後學習專業課知識打好了基礎。雖然每天的風都很大，但我真的覺得這五天過得很充實，對於老師的指導我心存感激。我想自己以後應該努力學習自己的專業知識，爭取以後能夠設計出一條有創意的橋樑出來

橋樑工程實習報告2

前言

隨着社會的快速發展，用人單位對大學生的要求越來越高，對於即將畢業的道路橋樑程技術專業在校生而言，為了能更好的適應嚴峻的就業形勢，畢業後能夠儘快的融入到社會，同時能夠為自己步入社會打下堅實的基礎，畢業實習是必不可少的階段。畢業實習能夠使我們在實踐中瞭解社會，讓我們學到了很多在道路橋樑程技術專業課堂上根本就學不到的知識，受益匪淺，也打開了視野，增長了見識，使我認識到將所學的知識具體應用到工作中去，為以後進一步走向社會打下堅實的基礎，只有在實習期間儘快調整好自己的學習方式，適應社會，才能被這個社會所接納，進而生存發展。

剛進入實習單位的時候我有些擔心，在大學學習道路橋樑程技術專業知識與實習崗位所需的知識有些脱節，但在經歷了幾天的適應過程之後，我慢慢調整觀念，正確認識了實習單位和個人的崗位以及發展方向。我相信只要我們立足於現實，改變和調整看問題的角度，鋭意進取，在成才的道路上不斷攀登，有朝一日，那些成才的機遇就會紛至沓來，促使我們成為道路橋樑程技術專業公認的人才。我堅信“實踐是檢驗真理的唯一標準”，只有把從書本上學到的道路橋樑程技術專業理論知識應用於實踐中，才能真正掌握這門知識。因此，我作為一名道路橋樑程技術專業的學生，有幸參加了為期近三個月的畢業實習。

一、實習目的及任務

經過了大學四年道路橋樑程技術專業的理論進修，使我們道路橋樑程技術專業的基礎知識有了根本掌握。我們即將離開大學校園，作為大學畢業生，心中想得更多的是如何去做好自己專業發展、如何更好的去完成以後工作中每一個任務。本次實習的目的及任務要求：

1.1實習目的

①為了將自己所學道路橋樑程技術專業知識運用在社會實踐中，在實踐中鞏固自己的理論知識，將學習的理論知識運用於實踐當中，反過來檢驗書本上理論的正確性，鍛鍊自己的動手能力，培養實際工作能力和分析能力，以達到學以致用的目的。通過道路橋樑程技術的專業實習，深化已經學過的理論知識，提高綜合運用所學過的知識，並且培養自己發現問題、解決問題的能力

②通過道路橋樑程技術專業崗位實習，更廣泛的直接接觸社會，瞭解社會需要，加深對

社會的認識，增強自身對社會的適應性，將自己融合到社會中去，培養自己的實踐能力，縮短我們從一名大學生到一名工作人員之間的觀念與業務距離。為以後進一步走向社會打下堅實的.基礎;

③通過實習，瞭解道路橋樑程技術專業崗位工作流程，從而確立自己在最擅長的工作崗位。為自己未來的職業生涯規劃起到關鍵的指導作用。通過實習過程，獲得更多與自己專業相關的知識，擴寬知識面，增加社會閲歷。接觸更多的人，在實踐中鍛鍊膽量，提升自己的溝通能力和其他社交能力。培養更好的職業道德，樹立好正確的職業道德觀。

1.2實習任務要求

①在道路橋樑程技術崗位實習期間，嚴格遵守實習單位的規章制度，服從畢業實習專業指導老師的安排，做好實習筆記，注重理論與實踐相結合，善於發現問題

②在實習過程，有嚴格的時間觀念，不遲到不早退，虛心向有經驗的同事請教，積極主動完成實習單位分配的任務，與單位同事和諧相處;

③每天都認真總結當天的實習工作所遇到的問題和收穫體會，做好工作反思，並按照學校畢業實習要求及時撰寫畢業實習日記。

二、實習單位及崗位簡介

2.1實習單位簡介浙江系統工程有限公司成立於xxxxxxxx年，是一家專注於xxxx產品和xxxxxx產品研究、開發、生產及銷售的高科技企業，總部及研發基地設立於xxxxxxxx科技創業園，並在全國各地設有分支機構。公司技術和研發實力雄厚，是國家863項目的參與者，並被政府認定為“高新技術企業”。

浙江系統工程有限公司自成立以來，始終堅持以人才為本、誠信立業的經營原則，薈萃業界精英，將國外先進的信息技術、管理方法及企業經驗與國內企業的具體實際相結合，為企業提供全方位的解決方案，幫助企業提高管理水平和生產能力，使企業在激烈的市場競爭中始終保持競爭力，實現企業快速、穩定地發展。

公司人才結構合理，擁有多名博士作為主要的技術骨幹，具有碩士、學士高中級技術職稱的員工達800多人。為了開發出真正適合企業需求的xxxxxxxx產品，企業特聘請道路橋

樑程技術專業專家(中科院院士)作為諮詢顧問，緊密跟蹤道路橋樑程技術行業發展特點，不斷優化。

2.2實習崗位簡介(概況)

A.參與道路橋樑程技術崗位的日常工作，參與組織制定單位道路橋樑程技術崗位發展規劃

和年度工作計劃(包括年度經費使用計劃，儀器設備申購計劃等)，並協助同事組織實施和檢查執行情況。

B.協助主管領導科學管理，貫徹、實施有關規章制度。確定自己在道路橋樑程技術專業崗

位的工作職責與任務，定期進修和業務相關的知識，不斷提高業務水平和工作能力。

C.在工作過程，跟同事一起通過與客户的洽談，現場勘察，儘可能多地瞭解客户從事的職

業、喜好、業主要求的使用功能和追求的風格等。努力提高客户建立良好關係能力，給客户量身打造設計方案。

三、實習內容(過程)

3.1舉行計算科學與技術專業崗位上崗培訓。

我很榮幸進入浙江系統工程有限公司開展畢業實習。為了更好地適應從學生到一個具備完善職業技能的工作人員，實習單位主管領導首先給我們分發道路橋樑程技術專業崗位從業相關知識材料進行一些基礎知識的自主學習，並安排專門的老同事對崗位所涉及的相關知識進行專項培訓。

3.2適應道路橋樑程技術專業崗位工作。

為期兩個多月的畢業實習是我人生的一個重要轉折點。校園與職場、學習與工作、學生與員工之間存在着思想觀念、做人處事等各方面的巨大差異。從象牙塔走向社會，在這個轉換的過程中，人的觀點、行為方式、心理等方面都要做適當的調整和適應。我在道路橋樑程技術專業崗位慢慢的熟悉工作環境和工作同事後，逐漸進入工作狀態，每天按照分配的任務按時按量的完成。在逐漸適應崗位工作的過程中，我理解了工作的艱辛與獨立自主生活的不易。在工作和同事相處過程中，即使是一件很平常的瑣碎小事也不能有絲毫的大意，也讓我明白一個道理：細節決定成敗。

3.3學習崗位所需的知識。

在實習過程中，我深深體會到“活到老，學到老”的深刻內涵。在道路橋樑程技術專業崗位上實習，要不斷學習與自己業務相關的知識。在課堂上，老師傳授給我們道路橋樑程技術專業的理論知識，教給我們專業技能。但是，這些都來自課本，源於前人的研究總結。在課堂上聽老師講授的有太多是抽象的東西，沒有經過實踐，不易理解把握。有句名言“大學老師給予我們的僅是一棵魚竿，如何釣到魚是我們必須思考的問題。”的確，在知識經濟迅猛騰飛的今天，在終身教育時代已經來臨的時代，一個人要想在走出象牙塔、跨入社會後有所作為，那麼現在就得學會求知，自覺主動去求知，敢於去探索鑽研，特別是需要與時俱進的道路橋樑程技術專業。因循守舊，得過且過，不思進取，胸無大志，註定要在轉眼間被時代淘汰。反之，與時俱進，自主探索，自覺學習，不斷創新，才是成功必由之路。為了能夠融入到職場、融入到社會，我們必須不斷學習，多進行社會實踐活動，敢於去艱苦的地方磨鍊自己，挑戰自己，造就自己。

在實習過程，實習單位安排的了技術指導杜老師，杜老師傅是個和藹親切的人，他先帶領我們熟悉工作環境和道路橋樑程技術專業崗位的相關業務，之後他親切的和我們交談關於本部門的工作性質，目前的主要工作任務、本部門的主要工作同事以及我們的未來的工作安排，同時帶領我們認識本部門的工作人員，並讓我們虛心地向這些辛勤地在道路橋樑程技術專業工作崗位上的前輩學習，在遇到不懂得問題後要積極請教前輩。

四、實習心得體會

4.1人生角色的轉變

如果大學比作象牙塔，那麼社會就競技場，而畢業實習便是大學生從象牙塔走進競技場的預熱階段，通過這次畢業實習讓我認識到了真正的職場，帶給我很多難得的社會經驗。通過這次畢業實習提供的社會實踐鍛鍊大舞台，上演學生向職場人士的轉換的舞台劇，在這場舞台劇中我學會了如何轉變角色、如何為人處事，而我學到的這些經驗，相信會讓我終生受益，並使我在大學畢業後更好更快的融進新的社會環境做好了強有力鋪墊。

4.2虛心請教，不斷學習。

畢業實習結束之後，一顆浮躁的心慢慢歸於平靜，但不缺乏激情。剛從學校步入社會的我有一顆不安靜的心，而慢慢地適應道路橋樑程技術專業崗位工作後，我最大的體會就是個人的發展和能力的進步不僅需要高超的技能，更需要對工作的忠誠和以工作為中心的職業精神，即做事能沉得下心。這主要體現在日常工作的許多小事上，從細節處入手。在就業競爭激烈的今天，除了要加強自己的理論素質和專業水平外，更應該加強自己的業務技能水平，這樣我們以後才能在工作中得心應手。知識更新太快，靠大學裏道路橋樑程技術專業學習一點知識肯定是不行的。我們要在以後的工作中要勤於動手慢慢琢磨，不斷學習不斷積累。遇到不懂的地方，自己要虛心請教他人，並做好筆記認真的去理解分析。沒有自學能力的人遲早要被社會所淘汰!

4.3擺着心態，快樂工作

這次實習我也領悟到學生和職場員工的區別。工作説不辛苦那是假的，參加工作後讓我進一步領悟到生活中的本質東西，即你要成功，你想得到你所希望的狀態，首先你必須付出十二分的努力，正所謂：台上一分鐘台下十年功。實習以後，我們才真正體會父母掙錢的來之不易。工作是艱辛，但工作的態度一定要快樂。我最欣賞把撒哈拉沙漠變成人們心中綠洲的三毛，也最欣賞她一句話：即使不成功，也不至於成為空白。成功女神並不垂青所有的人，但所有參與、嘗試過的人，即使沒有成功，他們的世界也不是一份平淡，不是一片空白。實習的工作是忙碌的，也是充實的。生活的空間，須借清理挪減而留出，心靈的空間，則經思考領悟而擴展。當我轉身面向陽光時，我發現自己不再陷身在陰影裏。我開始學着從看似機械重複的實習工作中尋找快樂，我快樂實習工作着，遊刃有餘。

每個人都有自己的人生，而一些人的人生因為有了大學、實習、工作而更精彩。作為一名即將畢業的大學生，他們已經走完了學生時代，乃至人生最美的時光。而現在，留給他們的是人生最難忘的考驗——實習。李宏偉表示“實習讓我感受到了理想與現實一次次的碰撞，讓我找準自己的人生方向。我不知道這樣説對不對，一個人在踏入職場生涯的前期，最要看懂的不是工作待遇如何，也不是自己的獲利收益，而是自己喜歡什麼。”

五、實習總結

梔子花開，畢業季，一個載滿收穫又揮灑着悲傷的季節。通過這次兩個多月畢業實習生涯，收穫了經驗，體悟了人生，感慨頗多。先總結如下：

5.1打好基礎是關鍵

許多實習生表示，離開了大學的圍城生活，初入社會的感覺讓他們有些措手不及。“理論説起來誰都會，但真正到了實際操作的時候，做起來並非想象中那麼簡單。”無論哪個方向的學生均表示，進入實習崗位才發現自己在道路橋樑程技術專業技能方面還有諸多不足之處，後悔當初沒有認真打好基礎。以前就是不懂就問，問完就忘，老師同學們還是會很熱心的幫助你，但到了實習崗位競爭太過激烈，有時候，你可能只是一個人在戰鬥。所以打好道路橋樑程技術專業基礎知識是關鍵。

5.2實習中積累經驗

這次實習中，最重要的是積累了實際工作的經驗，實習經驗是對於四年專業學習的系統回顧和昇華。其實，在社會這個大家庭裏，學校學到的那點理論知識，只是社會需要的一部分，作為大學生，要想在最短的時間內收穫更多，學到更多，那麼就要不斷地虛心向前輩學習。學校與職場、學習與工作、學生與員工之間存在着巨大的差異。所以在這些角色的轉化過程中，大學生們的觀點、行為方式、心裏等方面都要做適當的調整。

5.3專業知識掌握的不夠全面。

儘管在學校認真學習了專業知識，但是當前所掌握的知識面不夠廣，尚不能輕鬆勝任道路橋樑程技術專業崗位工作，因此，儘管在不久的將來走上工作崗位，但我應該將所從事的工作看作是新的學習的開始，只是在實踐中學習，才會掌握更多專業知識和技能。

5.4專業實踐閲歷遠不夠豐富。

由於專業實習時間較少，因此很難將所學知識運用與實踐中去，通過實踐所獲取的閲歷更是很短缺。所以，今後我們在工作崗位上，一定要抓住機會，多向從事道路橋樑程技術專業崗位的前輩學習，同時要轉換學習方法和態度，改變以往過於依賴老師的被動吸收學習方式，應主動積極向他人學習和請教，同時加強自學能力和駕馭解決難題的本領。

總之，我會好好體會這次道路橋樑程技術專業崗位實習給我帶來的成果，我相信這對我今後的工作中是極其有幫助的。人生的路還很漫長，事業路上的坎坷誰都不能預測，但是我們卻要牢記優勝劣汰這條亙古不變的原則，在這個處處充滿挑戰的社會我們只能讓自己不斷加強。確定好自己的人生目標，紮紮實實的工作，把自己融入社會，讓自己適應社會的發展需求。這次畢業實習的時間雖然不是很長，但我得到了很好的實踐機會，同時更為自己以後的工作和學習作了很好的鋪墊。

橋樑工程實習報告3

實習方向：道路與橋樑工程

實習地點：xx

實習時間：7.21—7.25

指導老師：xxxx/xxxx

實習學生：xxxx/xxxx班/xxxxxx

一、實習目的

畢業實習是整個畢業設計教學計劃中的一個有機組成部分，是土木工程專業的一個重要的實踐性叫許耳環界。通過組織參觀和聽取一些專題技術報告，收集一些與畢業設計課題有關的資料和素材，為順利完成畢業設計打下堅實基礎。通過實習，應達到以下目的：

1、瞭解一般工業與民用建築或道橋工程的整個設計過程;

2、瞭解建築物的總平面佈置、建築分類及功能作用、結構類型及特點、結構構件的佈置及荷載傳遞路線、主要節點的細部構造和處理方法等;

3、瞭解建築物的施工方法;

4、瞭解建築、結構、施工之間的相互關係;

5、瞭解建築結構領域的最新動態和發展方向。

二、實習方式、地點及內容：

按照道路與橋樑工程教研室的實習計劃和日程安排，我們進行了為期五天的畢業實習，先後輾轉於武漢天興洲大橋施工現場和武漢輕軌沿線各站。

日期星期方式地點

3.21一觀摩短片武大工學部主教

3.22二現場考察天興洲大橋施工現場

3.23三技術報告天興洲大橋施工辦公室

3.24四現場考察武漢輕軌沿線

3.25五專題講座武大工學部主教

A、短片觀摩

上午，我們主要觀看一些跨海、跨江、跨河的道路與橋樑工程的實例錄象，對施工工藝和流程進行簡單回顧。其一，台灣省高雄至淡水高速公路的規劃設計。該工程通過平面圖演示，介紹了各中點城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的連接，考慮了沿島高速公路網的建設與之連接，在環境保護上表現也甚為突出——特意聘請了動植物專家對該工程在建設過程中和完工後對環境的影響進行了評估和檢測，並將其研究成果考慮到設計規劃中去。這在國內所做力度明顯不夠。之後，我們陸續接觸了美國等多國道路施工及拱橋施工實錄，對路橋新工藝和新技術有了初步瞭解。

下午，我們繼續觀摩幻燈片，其中陽邏公路長江大橋的施工流程以動態逼真的三維動畫模擬展示，學習效果明顯;此後原版演示日本東北新幹線工程和泰國某大型公路橋樑的施工，雖存在一定的語言障礙，但因畫面詳細系統且反覆播映，仍較好地達到認知、學習，思考等多重目的。

下面依次對上述三項工程的施工作一些簡單介紹：

1、陽邏大橋體系為懸索橋。目前正在施工的江蘇潤揚長江大橋跨徑達149xxxxxxxx，為世界上第三大跨度懸索橋。懸索橋的特點是能夠跨越其他橋型無與倫比的特大跨度，且因受力簡單明瞭，成卷的鋼攬易於運輸，在將纜索架設完成後，能形成一個強大穩定的結構支承系統，施工過程中的風險相對較小。而幻燈出來的陽邏大橋具體施工工序

⑴工作面地表處理;

⑵開挖槽段施工;

⑶北錨碇施工;

⑷索塔施工;

⑸立模澆築混凝土塔柱;

⑹主橋纜索系統安裝和橋體節段安裝。

因陽邏大橋南北岸的土質不同，決定了其施工方案迥異，其中一側土質較好，可直接開挖;另一側屬砂質淤泥土質，應在鋪錠的開挖外徑向下開挖填築混凝土，做護壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者從上往下挖槽澆注混凝土，可防止坍塌;後者因為大體積混凝土施工，水化熱過大引起温度應變，要注意控制。

2、日本東北新幹線工程

經介紹，日本東北新幹線工程採用的是移動模架施工法。其方法是使用移動式的腳手架和裝配式的模扳，在橋上逐孔澆築施工。它由承重樑、導樑、台車、橋墩托架和模架等構件組成。在箱形樑兩側各設置一根承重樑，用於支承模架和承受施工重力。導重樑的長度要大於橋樑跨徑，澆築混凝土時承重樑支承在橋墩托架上。導樑主要用於運送承重樑和活動模架，因此，需要有大於兩倍橋樑跨徑的長度。當一孔樑的施工完成後便進行脱模卸架，由前方台車和後方台車在導樑和已完成的橋樑上面，將承重樑和活動模架運送至下一橋孔。承重樑就位後，再將導樑向前移動。

3、泰國某大型公路高架橋施工

通過幻燈片對施工現場長時間的顯示和詳細介紹，該橋樑墩台為現場澆築，其橋體樑段為工廠預製。其優點是橋樑的上下部結構可以平行施工，使工期大大縮短，且無須在高空進行構件製作，質量容易控制，可以集中在一處成批生產，從而降低工程成本;而缺點是：需要大型的起吊運輸設備，由於在構件與構件之間存在拼接縱縫，顯然，拼接構件的整體工作性能就不如就地澆築法。

B、天興洲大橋

1、工程概況

武漢天興洲公鐵兩用長江大橋位於青山區至漢口諶家磯一線，距上游的武漢長江二橋約9.5公里。為國家“十五”重點建設項目，由湖北省和鐵道部合作建設。大橋於20xx年9月28日正式開工建設，合同交工日期為20xx年8月31日。

武漢天興洲公鐵兩用長江大橋全長xxxx，由青山岸向漢口岸方向孔跨佈置為15孔xxxx箱梁(98 196 504 196 98)米鋼桁樑斜拉橋62孔xxxx箱梁(54.2 2xx80 54.2)米混凝土連續箱梁4孔xxxx箱梁。其中公鐵合建部分長xxxx，由中鐵大橋局集團有限公司承建。

2、主橋結構

武漢天興洲公鐵兩用長江大橋主橋為(98 196 504 196 98)米雙塔三索麪鋼桁樑斜拉橋，長109xxxxxxxx。上層公路6車道，橋面寬2xxxxxxxx;下層鐵路按四線設計，其中兩線I級幹線，兩線客運專線。主樑為板桁結合鋼桁樑，N型桁架，三片主桁，桁寬2xx1xxxxxxxx，桁高xxxx，節間長度1xxxxxxxx。主塔採用混凝土結構，倒Y形，承台以上高度xxxx。主塔兩側各有3xx16根鍍鋅平行鋼絲斜拉索，索最大截面為451φ7毫米，最大索力約1250噸。主塔基礎約採用φxxxx鑽孔灌注樁，2號墩32根，3號墩40根，承台採用雙壁鋼吊箱圍堰施工。該橋集新技術、新結構、新工藝、新設備“四新”技術於一身，是我國建設新水平的標誌性工程。

3、工程創新點與特點

⑴主橋跨度大：大橋斜拉橋主跨50xxxxxxxx為世界共類橋樑跨度之首。

⑵橋樑荷載重：該橋是世界上第一座按四線鐵路修建的公鐵兩用斜拉橋，可以同時承載xxxxxxxx噸的荷載，是世界上荷載量最大的公鐵兩用橋。

⑶設計速度高：此橋是我國第一座鐵路客運專線的大跨度斜拉橋，客運專線設計速度200公里/小時，按250公里/小時作動力仿真設計。

⑷結構型式新：大橋首次採用三片主桁、三索麪的新型結構形式;公路橋面採用正交異性板或混凝土與鋼桁結合體系，鐵路橋面系採用混凝土與鋼桁結合體系;主塔上設有約束樑體縱向位移的大噸位液壓阻尼裝置。

⑸施工工藝新：2號主塔墩基礎首次採用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運錨墩預應力精確定位新工藝;3號主塔墩基礎採用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝;首次研製扭矩30tm動力頭鑽機用於φxxxx大直徑鑽孔樁施工。

⑹施工難度大：平面尺寸長7xxxxxxxxxx寬4xxxxxxxx的巨型雙壁鋼吊箱圍堰工廠整體制造橫向下水浮運定位施工難度大，工藝要求高，居同類工程之首;圍堰平面定位精度在5釐米內，鋼護筒垂直度在1/500內;φxxxx大直徑鑽孔樁在軟硬膠結不均礫巖中施工;16000方承台大體積混凝土施工與控制;新型三主桁製造架設及新型板桁組合結構施工精度高、工藝要求嚴、施工難度大;截面451φ7毫米長27xxxxxxxx鍍鋅平行鋼絲斜拉索製造與安裝;xxxx高主塔垂直度及斜拉索索道管空間定位施工控制;自重2xx1300噸大噸位箱梁整體現澆施工。

4、天興洲公鐵兩用長江大橋正橋關鍵技術研究實驗項目由1xxxxxxxx精簡為下列1xxxxxxxx，分別為：

⑴動力特性分析及四線路鐵路活載加載標準研究;

⑵抗震分析及大噸位液壓阻尼裝置研究;

⑶抗風性能及模擬實驗研究;

⑷鐵路混凝土與鋼桁結合橋面系統實驗研究;

⑸三主桁斜拉橋空間結構行為及穩定分析研究;

⑹結構構造疲勞性能實驗研究;

⑺典型節點大比例模型實驗研究;

⑻大位移軌道温度伸縮調節器與樑端軌道伸縮裝置研製;

⑼大噸位，大位移支座研製;

⑽施工及製造新技術實驗研究。

我們主要考察3號主橋墩的施工，如前所述，3號主塔墩基礎採用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝，採用40根φxxxx鑽孔灌注樁，樁長xxxx，成孔深度達10xxxxxxxx—10xxxxxxxx，抵達地下巖基，屬端承樁。因成孔深度和孔徑都屬全國之最，中鐵大橋局專門組織技術公關小組，首次研製出扭矩30tm動力頭鑽機用於φxxxx大直徑鑽孔樁施工。

實習第三天，張總給我們做了含金量頗高的技術報告，最後他送我們用意良深的一席話：對於橋樑技術，永遠不要滿足。是鞭策，也是激勵，其應是每一個橋樑設計人員和施工人員堅持不懈的理想和追求。

C、武漢市軌道交通

第二站，我們參觀的是總投資21.99億的武漢輕軌一期工程。該工程全長10.234公里，沿途設宗關、太平洋等1xxxxxxxx站點。20xx年7月建成並投入使用，初期配備12列車，每輛列車有4節車廂，公可載客950—120xxxxxxxx。設計運行平均時速為34.5公里，最高時速可達80公里。由於兩站之間的距離較短，現實最高時速僅為50公里，但其平均時速仍高於普通公路交通車輛，從黃浦路到宗關水場僅用時17分。

輕軌一號線一期工程採用的'是全程高架橋，橋墩採用箱形簡支樑結構。其施工技術採用無碴道施工，工藝流程橋面處理—基標測設—道岔軌料上橋—拖散道岔鋼軌—道岔支承塊上橋—連接道岔鋼軌—架起道岔並上齊配件—上支撐塊—粗調道岔軌道狀態—鋼筋綁紮及焊接—精調道岔—軌道狀態檢查—澆築支墩—拆除支撐架—軌道狀態檢查—承軌台模板組裝—澆築混凝土—拆模、混凝土養生。

該工程與京廣線交叉處，高架高度變大，考慮到以後對於列車高度的控制，採用的是雙層貨車通行標準。技術人員在此反覆説明了交叉口處的施工狀況：曾特意報審鐵道部門批准，爭取了京廣線於夜間中斷兩小時，才搶得了寶貴的施工時間。交叉後輕軌分成兩條道，其站台位於中間稱為“島形車站”，在宗關站，工程設有車輛轉道，鐵軌為適應雙車頭車牽引動力做了相應調整。

其如何組織起有效的施工搶修和如何妥善處理公務事宜，是每一個技術人員在指導現場施工之餘，都應該努力學習的。

D、專題講座

我們有幸請到中交第四勘察設計院的徐所長來做一個專題講座，徐所長就職業工程師和職業技術人員應具備的素質作了如下闡述：

A、要有明確的就職目標，原則：跳一跳，夠得着;

B、從現在做起，培養良好的品質(思想—行為—習慣—性格—命運);

C、培養良好的思維方法、要有清晰的思路;

D、善於把握機遇;

E、妥善處理人際關係;

F、在分工明確的社會，要各司其職;

G、正確對待“名”與“利”;

H、培養學習、寫作、理論和時間相結合的能力;

I、面臨壓力和處理困難的能力;

J、提高文化品位;

K、熱愛土木、熱愛事業。

隨後，我們就就業擇業相關事宜以及相關專業理論知識進行了廣泛而熱烈的交流，他所提出的諸多建議和經驗都有很高的參考價值，我們受益匪淺，獲利頗豐。

三、實習小結

本次實習，時間雖短，但基本達到了為畢業設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的。

在實習工程中，我們瞭解了道路與橋樑工程設計的全過程及一般步驟，瞭解了結構設計的新動向和新方法，瞭解了有關的施工技術。

實習實質是畢業前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。希望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地。

橋樑工程實習報告4

一、前言

土木工程是一門以經驗和實際操作為主的技術性課程，但是我們之前坐在教室裏面對着書本的四本教學方式是遠遠不能滿足這門課對學生的要求的。所以這次的土木工程認識實習便顯得尤為重要。我們從對橋樑工程的認識開始。

二、參觀項目8月30日

位於人民東路的一架雙河大橋：圭塘河大橋、瀏陽河大橋。

2、實習中的認識：

通過老師的介紹與講解，我對這座大橋有了以下的幾個新認識，這是長沙的一條跨了兩條河的大橋，全長1800米。

橋的上部分為樑、橋台和墩；下部有基礎，30~40米深的樁。基座分為支台和樑，以減少道路衝擊性。

橋樑中有等高度連續樑、箱梁和帽樑。連續樑高1、6米左右，中間有大量的鋼筋支撐。箱梁的中間為空心的，做成一箱多室是為了減輕結構自重，提高抗彎能力。但是兩個墩子附近的箱梁中間是實心的。帽樑一般位於兩種跨度的橋的交界處，上面有墊石，是為了增大梁與板之間的距離，方便更換支座。

橋墩上面的支座有：盆式橡膠支座，因為橡膠受壓會橫向膨脹，把橡膠限制在一個鋼做的“盆”中，便可以減少其橫向膨脹，從而大大地提高了它的受壓能力。另一種支座是板式橡膠支座。

樑面上之所以會產生裂縫是因為內部斜筋配置不足。

從橋底看可以看到許多出水孔，這些空是為了排除箱內的積水，同時起到通風的作用。

圭塘橋的主橋為鋼筋混凝土拱橋，主跨78米，而且是一座下承式拱橋。

橋面上有大約幾釐米寬的伸縮縫，是為了當温度變化引起橋面材料的形變時方便橋樑的伸縮。

橋面上的拱分為：主拱、吊杆和拱座，其中吊杆中間是七根直徑五毫米的鋼

筋凝成一股的鋼絞線。拱座部分受力複雜，裏面的鋼筋分佈密集。

3、網上資料的補充

原名：“人民東路圭塘河大橋”

位置：人民東路與圭塘河交匯處，20xx年底竣工通車。

概況：長155米，寬29米，引橋為預應力三跨連續箱梁。主跨長78米，為下承式系杆拱，兩拱圈之間無橫向聯結，橋型在長沙市獨一無二。每條拱圈跨徑長75、8米，距橋面17、8米。

洪山廟瀏陽河大橋

1、相關圖片：

2、實習的認識與網上資料補充：

長沙市洪山大橋（洪山廟瀏陽河大橋）是世界上最大跨徑的無背索獨立塔斜拉橋，大橋主跨206m，跨下沒有一個橋墩，橋塔垂直高度為136、8m，塔身傾角為58度，塔身與橋面完全靠13對豎琴式平行鋼絲斜拉，塔身採用等截面薄壁空心鋼筋砼結構，通過塔基與基礎固結。該橋在同類型橋樑中跨度和斜塔高度均居世界第一，其結構新穎，構思獨特，體現了結構與建築藝術的完美的統一。主橋結構形式為無背索斜塔斜拉橋，主跨206米，橋寬33、2米，跨下沒有一個橋墩。橋塔垂直高度為136、8m，若加上鋼殼基座將超過150米，相當於一座高達50層樓的建築。塔基採用擴大基礎，基礎平面尺寸為長31米，寬30米，基礎高11米，基礎下設25根2、0米深5米的抗滑樁。塔身傾角為58度，塔身與橋面完全靠13對豎琴式平行鋼絲斜拉，塔身採用等截面薄壁空心鋼筋砼結構，通過塔基與基礎固結。塔身為全預應力混凝土箱型結構，主樑為鋼混疊合結構，鋼結構部分母材均採用16Mnq。斜拉索採用直徑7mm的高強低鬆弛鍍鋅鋼絲經捆絞製成的成品索。南岸2#——3#墩輔助孔為預應力鋼筋混凝土箱型樑，跨徑30、305米。北岸主塔1#墩處異型塊匝道樑體採用預應力鋼筋混凝土箱型板樑，樑寬10米，高1、25米，單箱三室。

為確保主橋施工的安全，採用鋼主樑與混凝土斜塔先後施工的方法。鋼樑採用多點連續頂推法施工，通過臨時墩和導樑的設置，完成鋼樑的安裝就位。

在該橋的設計與施工過程中，大膽運用了一系列新技術，包括斜塔主樑平衡施工技術、樑塔雙控應力調索施工技術、14米超長鋼混結構大挑樑設計與施工、大型六角型鋼箱梁的扭轉設計與施工。這些技術的運用，突破了傳統的設計與施工組織方案，豐富了國際橋樑建設理論，填補了我國橋樑建設史上的空白。

8月31日橘子洲大橋

在該橋的設計與施工過程中，大膽運用了一系列新技術，包括斜塔主樑平衡施工技術、樑塔雙控應力調索施工技術、14米超長鋼混結構大挑樑設計與施工、大型六角型鋼箱梁的扭轉設計與施工。這些技術的運用，突破了傳統的`設計與施工組織方案，豐富了國際橋樑建設理論，填補了我國橋樑建設史上的空白。

8月31日橘子洲大橋

1、相關圖片：

2、實習中的認識：

原名“湘江一橋”，是湘江上面第一座大橋。只用了一年的時間就建好了，花費1800萬。是一座有着二十多個拱的拱橋，它的主拱形式和趙州橋的不一樣，趙州橋是板拱，二橘子洲大橋為雙曲拱橋。從下往上可以觀察到拱肋、拱版和拱波。雙曲拱橋適合在山區造建，此時它的基礎就不必造得比較大。雙曲拱橋經濟、跨度大、跨越能力大、用的鋼筋少，如果拱軸選的合適的話整個拱是受壓的，可以完全用石材建造。雙曲拱橋是由隋朝的李春發明的，它增大了過水麪積，減少了建築用的材料。?拱橋最容易出事故，這是由它的受力特點造成的。拱橋的拱角不穩，產生水平位移，拱軸線改變，就很容易出事故。一個孔跨了其他的就跟着一起跨。所以修建拱橋對施工工藝的要求很高，一定要嚴謹，但是施工程序簡潔，不需要搭設支架。多孔連拱是為了平衡推力，但是兩邊的跨度要儘可能一致。

沉井基礎：以沉井作為基礎結構，將上部荷載傳至地基的一種深基礎。沉井是一個無底無蓋的井筒，一般由刃腳、井壁、隔牆等部分組成。在沉井內挖土使其下沉，達到設計標高後，進行混凝土封底、填心、修建頂蓋，構成沉井基礎。

3、網上資料補充：

橘子洲大橋，於1971年9月6日正式開工，1972年10月1日建成通車。其總投資1800萬元人民幣，主要用於購置原料和建材、設備。建設用工主要來自於居民的義務投入。橋為大型鋼筋混凝土雙曲拱公路橋，全長1250米，主橋21跨，其中正橋17跨雙曲拱橋、最大寬徑76米，橋面淨寬20米，其中車行道14米，兩邊人行道各3米。共有18個台墩，在橘洲上有支橋，支橋長282米，寬8米。大河的墩身為混凝土澆築，小河的墩身用塊片石嵌砌。

原名：“湘江一橋”、“五一大橋”“湘江大橋”。長沙橘子洲大橋（湘江一橋），習慣上稱為“長沙湘江大橋”，因為它是湘江上面第一座大橋，位於湖南長沙城區五一大道（長沙）西端、經橘子洲到濚灣鎮之間，是長沙市橫跨湘江連接城區的“第一座橋樑”。

汊磯大橋

1、相關圖片

2、實習認識與網上資料補充

三汊磯大橋，全長1577米，是懸索大橋，而且是我國最大的自錨式懸索大橋。湘江三漢磯大橋地處長沙市二環線的北環線，是一座目前國內跨度最大的自錨式懸索橋，西起瀟湘大道西側，東止湘江大道東側，全長1442m，主橋主孔跨徑達328m，邊跨132m，兩邊對稱排列。大橋由主橋、塔柱、懸索吊杆、橋墩、橋面組成，主橋為鋼箱梁。三汊磯大橋全長1577米，其中主橋長732米，主跨長328米。該橋跨度達328米的自錨式懸索橋，在同類橋樑中居世界第一。二環線路幅寬46米，6車道，設計車速為60公里/小時，道路環繞長沙城，通過互通式立交橋，將縱橫城區的數十條城市主幹道及107、319、長常高速等連在一起。

橋身主要結構是由兩根巨大的鋼索繩牽引，橋身所有重量全部分佈在這兩根鋼索繩上，在橋面還分佈着許多的吊繩，吊繩內部分佈着無數根鋼角線它們的主要作用是分擔整座大橋所需要承受的承載力，為懸索繩減負增加大橋的使用壽命，大橋是分機動車道和非機動車道兩種類型，中央設置了中央分格帶，橋面兩邊設置了緊急停車道，為各種事故車輛預留了緊急避讓空間，這樣就會很好的避免交通堵塞從而減少交通事故的再一次發生。

橋面鋪裝中大量使用環氧樹脂類材料。據中國環氧樹脂行業協會專家介紹，該大橋主跨鋼箱梁橋面鋪裝先要在鋼板上噴砂除鏽，噴環氧富鋅漆防腐，做環氧環水層防滲，然後用橡膠瀝青砂膠做緩衝層。緩衝層全部做完之後，開始通過澆注式攤鋪瀝青混凝土，最後攤鋪改性瀝青，灑布改性乳化瀝青。主跨以外的主橋部分及東西引橋，因基礎為鋼筋混凝土，橋面鋪裝時只要做好防水和防氧層即可攤鋪瀝青。

三、收穫感想

通過這次認識實習，我瞭解到了許多以前不清楚的有關橋樑和力學的知識，比如説：受彎的構件一般是空心的，二受壓的構件一般是實心的；橋墩做成斜交的是為了適應道路線形的變化；樑只有豎向力，而拱可以產生水平推力??

同時，我也瞭解到了許多橋樑工程方面的專業術語：橋墩、橋台、樑、基座、支座??

我還認識了很多不同類型的橋樑，通過上網查詢資料和老師的指導，我知道了橋樑可以根據不同的性質分為多種，它們包括：（1）按使用性分：公路橋、公鐵兩用橋、人行橋、機耕橋、過水橋等。

（2）按跨徑大小和多跨總長分為：特大橋、大橋、中橋、小橋、涵洞。其中：特大橋：多孔跨徑總長≥500米，單孔跨徑≥100米大橋：多孔跨徑總長≥100米，單孔跨徑≥40米中橋：30米<多孔跨徑總長<100米，20≤單孔跨徑<40米小橋：8米≤多孔跨徑總長

（4）按承重構件受力情況可分為：樑橋、板橋、拱橋、鋼結構橋、吊橋、組合體系橋（斜拉橋、懸索橋）。

（5）按使用年限可分為：永久性橋、半永久性橋、臨時橋。

（6）按材料類型分為：木橋、圬工橋、鋼筋砼橋、預應力橋、鋼橋。

我對橋樑的興趣也大大的提高了。橋樑的景觀性比起隧道和鐵路強很多，這次認識實習也是一次不錯的集體旅遊觀光。

總之，通過這次橋樑工程認識實習，我直觀的瞭解了有關橋樑的許多第一手的資料，與橋樑專家密切接觸、解答疑惑，如坐春風，受益匪淺。

橋樑工程實習報告5

一。實習時間

20xx年5月31日

二。實習地點

馬鞍山長江公路大橋北岸，南岸接線工程

三。實習目的

通過外出的參觀實習，使學生能夠初步認識橋樑的上、下部構造及橋樑的幾種常見的橋型、瞭解橋樑方向的專業知識。提高學生對橋樑的感性認識、為學習的《橋樑工程》專業課增加更近一步的認識。

四。實習內容

經過了兩個學期的學習後，我們開始了精彩的《橋樑工程》外出實習。

5月31日，往日的太陽被濃密的烏雲遮擋了，温度適宜並且非常舒適（雖然之後下了點小雨）。我們從學校出發，乘坐校車，大概用了三個多小時，就到了馬鞍山工地。早已在集合地點等待的項目經理和總工給我們做了工程簡明的介紹後，便帶我們深入了工地。

在這裏有必要對我們的實習地點馬鞍山長江公路大橋工程加以説明。據老師介紹，馬鞍山長江大橋起於當塗縣牛路口（蘇皖界），接擬建的溧水至馬鞍山高速公路江蘇段，在馬鞍山江心洲位置處跨越長江，止於和縣姥橋，暫接省道206線，全長36.140公里，其中長江大橋長11.000公里，南岸接線長19.490公里，北岸接線長5.650公里。

我們這次去的地方是南岸接線高架路部分和長江大橋北岸工程。

馬鞍山長江公路大橋南岸接線長19。32公里，路線起點大橋南端，終點位於皖蘇界的馬鞍山當塗縣牛路口，與擬建的馬鞍山至溧水公路江蘇段相接，設大、中橋2座，涵洞道43個，通道17道，匝道及立交橋5座。我們觀看的是其中的一段工程。包括預製箱梁施工段和現場滿堂支架澆築段。在預製樑段，老師帶我們從一個簡易的.扶梯上到高架橋，橋上的護欄還沒有澆築，只綁紮好了鋼筋。橋樑的主體結構已經完成，只剩下橋面鋪裝了。在橋上每隔一段距離就會有一個可以進人的洞口留在箱梁的上表面。老師介紹説這些箱梁都是在預製場預製而成的，因為箱梁不同於其他形式的實心樑，故在澆築時箱梁內部需搭設模板，這些洞口正是供施工使用。在現澆樑段，我們看到有一部分已經澆築完成，另一部分只綁紮好了鋼筋，還沒有澆築混凝土。南岸接線工程採用預應力混凝土箱梁形式，我們知道：普通混凝土框結構由於跨度小、柱網密，無法滿足多種功能的需要，而預應力可以有效解決以上問題。預應力混凝土能充分發揮材料的效能，在相同條件下，它比普通鋼筋混凝土構件截面小，重量輕、剛度大，抗裂性和耐久性好，能有效地控制結構的撓度（甚至無撓度），節約鋼材40％～50％，節約混凝土20％～40％，特別在大跨度結構中更為經濟。在張拉預應力連續樑橋結構中，結構構件在承受外荷載前，預先對外荷載產生拉應力部位的混凝土預加壓應力，造成人為的壓應力狀態，預加壓應力可以抵消外荷載所引起的大部分或全部拉應力，這樣在外荷載作用下混凝土拉應力不大或處於受壓狀態，使混凝土結構不開裂，提高結構的剛度和結構的耐久性。箱形樑的截面為閉口截面，其抗扭剛度和橫向剛度比一般開口截面大得多，可使樑的荷載分佈比較均勻。箱梁一般做的較薄，材料利用合理，自重較輕，跨越能力大。箱形截面樑更多的是用於連續樑，t型剛構等大跨度橋樑。從現場來辨認此樑採用的是後張法。 後張法指的是先澆築水泥混凝土，待達到設計強度的75%以上後再張拉預應力鋼材以形成預應力混凝土構件的施工方法。在預製場內我們可以看到其整個的施工過程。先製作構件，並在構件體內按預應力筋的位置留出相應的孔道，待構件的混凝土強度達到規定的強度（一般不低於設計強度標準值的75%）後，在預留孔道中穿入預應力筋進行張拉，並利用錨具把張拉後的預應力筋錨固在構件的端部，依靠構件端部的錨具將預應力筋的預張拉力傳給混凝土，使其產生預壓應力；最後在孔道中灌入水泥漿，使預應力筋與混凝土構件形成整體。

我們一行人來到施工現場的高架橋下，有的橋已經建成，還有的只有橋墩立在地面上。按橋的用途，橋樑可分為公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋樑。按跨越障礙物的性質，橋樑又可分為跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋。故我們面前的橋稱為城市道路高架橋。

為了讓我們更深的瞭解橋樑的上、下部構造，老師給我們仔細的講解道：橋樑的支撐結構為橋墩和橋台。橋台是橋樑兩端橋頭的支撐結構，是道路與橋樑的連接點。橋墩是多跨橋的支撐結構，橋台和橋墩都是由台（墩）帽、台身（墩身）和基礎組成的。

在我們正前方，有兩個橋的墩柱立在地面上，正有工人通過腳手架在其上搭建模板。從模板搭建的形狀可以判斷這是一道樑，老師説這種結構稱為蓋樑。

那什麼是蓋樑呢？蓋樑與普通的鋼筋混凝土粱有何區別呢？原來鋼筋混凝土深受彎構件具有與普通鋼筋混凝土樑不同的受力特點和破壞特徵，因此，對於跨高比小於5的鋼筋混凝土樑要按深受彎構件進行設計計算。廣泛用於公路橋樑的鋼筋混凝土排架墩台在橫橋向是由鋼筋混凝土蓋樑與柱（樁）組成的剛架結構，實際工程中需根據不同情況按簡化圖示來計算鋼筋混凝土蓋樑。

中午我們吃了簡餐之後就奔向另一個目的地馬鞍山長江公路大橋北岸施工現場。

通過項目部的工程介紹我們知道：馬鞍山長江公路大橋左汊主橋橋型方案為主跨2×1080m三塔懸索橋，橋位於江心洲橋位。主橋淨寬33m，設計車速100km/h。橋跨佈置為360+1080+1080+360m，分北引橋、北錨碇、跨江大橋、南錨碇、江心洲引橋5大部分。我們參觀的是中交二航局中的mq—03標段：左汊主橋北邊塔。其中心裏程為k6+920.00，距離長江大堤100m。基礎採用54根φ2。5m鑽孔灌注樁，樁底持力層為微風化泥質砂巖；鑽孔樁鋼護筒外徑2.8m，長度25.15m，設計會考慮鋼護筒作為永久結構使用。承台為矩形，平面尺寸為69。6×32。1m；承台頂標高為+7.00m，承台厚6m。邊塔結構設計為門式結構，由（下、中、上）塔柱，塔頂裝飾及下、上橫樑組成，其中塔柱為鋼筋混凝土結構，上、下橫樑為預應力混凝土結構。塔高（從塔座頂面算起）為165.3m，橋面以上塔高約為132.2m，主塔塔柱橫橋向寬度為6.0m，順橋向寬度為8～10m，塔柱間中心距：塔頂處35m，承台處43.5m，斜率1：39.6。

課堂上我們學習到：懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋樑，由懸索、索塔、錨碇、吊杆、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材（鋼絲、鋼絞線、鋼纜等）製作。由於懸索橋可以充分利用材料的強度，並具有用料省、自重輕的特點，因此懸索橋在各種體系橋樑中的跨越能力最大，跨徑可以達到1000米以上。荷載通過纜索傳到兩邊的地錨上。在現場我們看到了地錨錨固體系。

五。主要收穫及體會

持續了一天的實習已經結束了，一天的時間不能説很長，可是它帶給我們的是永遠無法忘卻的回憶。

通過《橋樑工程》的外出實習，我對橋樑的幾種常見橋型有了新的認識。特別是參觀各種橋型的同時還有老師細心的講解，使我們更加深刻的認識了橋樑的上、下部構造及橋樑的一些附屬設施。同時，此行也給我們提供了一個拓寬橋樑專業知識的機會，並且提高了大夥對橋樑的感性認識，為以後的學習工作打下了良好的基礎。

由於對《橋樑工程》課本的不熟悉，這次實習自己的準備有些不足，我還有很多的知識沒有掌握紮實。在以後的學習過程中，我會做到多看、多聽、多問，並且逐漸鞏固和拓展自己的橋樑專業知識。

橋樑工程實習報告6

短暫的實習很快結束，這次畢業實習過程中，在實習工地的工人師傅、工程師 的幫助下，我對實習過程出現的專業知識困惑和問題，虛心向他們請教和學習，通過這次實習， 我收益匪淺， 不僅學到了許多專業知識， 而且還從建築工人師傅老前輩那學到了許多做人處世的 道理，現將實習以來的心得體會總結如下： 由於我們是在學完所有專業課後才進行這次實習的，因此這次實習是比以往任何一次實習 都更具有針對性和實踐意義。在學完工程測量，橋樑工程，路基路面設計，等課程後，才開始實 習的，通過這次實習，使我更充分地理解了專業知識學習，進而在今後的工作和學習中更好地掌 握和運用專業技能。 首先，通過這次畢業實習，使我更深刻地了我們路橋專業知識。大學三年在學完專業基礎 課和專業課後，逐步具有了較紮實的專業知識，但在校期間所學的內容都是理論知識，除上課程 認知識習和假期專業實習外，在實踐中學習和運用已學理論知識還遠不夠。通過這次實習，我對 以前學習和實習中存在的問題和不足有了正確的認識。 以前課本上學的知識都是最基礎的內容， 所運用的模型和原理也是最簡單的類型。 但隨着 我國建築行業的日趨規範和完整以及人民羣眾對建築安全、合理、經濟的

更高要求，工程上很容 易出現各種問題和疑惑， 如何快速正確地處理好這些問題？我想， 那便是運用我們所學的知識和 原理，根據問題具體找出“瓶頸”所在，找到突破口去解決好。其實，這些基本知識和原理很多我 們都學過，但如何將他們聯繫起來，用於解決和、工程中的實際問題，則需要我們在實踐中不斷 學習和總結。 “學以致用”的另一方面是“ 以小見大”。許多知識、原理往往是解決問題的關鍵。其次，通過這次畢業實習， 使我更清醒地意識到施工管理的重要性。 無論是從事設計還是施工或監理工 作，我們都應該注重提高施工管理效率。這次畢業實習的幾處工程單位，他們的先進管理理念和 方法都值得我們學習。尤其是在莆田的工程實習時，給我的感受最深刻。 路橋施工管理要考慮的內容多，範圍廣，所要安排的工作任務量更大，但這直接關係到土建工程 的進度和效率。印象最深刻的路橋工程，所以工作人員各司其職，各項工作開展的有條不紊，工 人們在工地上忙碌但有序，施工員、安全員、監理員也是在施工現場步步不離，認真將施工工作 效率提高到最佳，而項目工程負責人則在工地現場指導。因此各項工作都在計劃進行中。 另外，施工管理還包含員工的技能培訓，在莆田的仙港大道工程中實習，通過這些引入先進管理 模式和科學管理方法，施工效率有了很大提高，這樣十分有助於施工的連續性和可續性。

最後，通過這次畢業實習，使得我更全面地明白了今後的努力方向。其實，在這麼短暫的'畢業實 習中真的很難學到更多的知識和技能。 但是， 在這幾天的畢業實習中我從更全面的角度認清了今 後所從事路橋工程工作所需努力的方向。正如在實習中許多老師和工人師傅們所説： “畢業後從 事路橋工程工作，需要的是謙虛和學習”。 的確，從大學畢業走上新的工作崗位後，我們所面臨的如同一張白紙，一切都是新的，一切都在 等待我們去努力。因此，面對那麼多長期從事路橋工程的同行前輩，他們工作經驗比我們豐富， 知識學的比我們紮實，學識比我們淵博，我們只有耐下心來，虛心向他們請教學習，我們才會有 更大的進步，我們也才會在土木工程這一艱苦而又充滿挑戰的工作領域取得更大的收穫。 另外，在這次畢業實習環節中，我也發現自己存在的一些不足和缺點，主要有以下三點：

一、專業知識掌握的不夠全面。儘管大學三年中認真學習了專業知識，但是當前所掌握的知識面 不夠廣，尚不能輕鬆勝任土木工程工作，因此，儘管即將走上工作崗位，但我應該將所從事的工 作看作是新的學習的開始，只是在實踐中學習，才會掌握更多專業知識和技能。

二、專業實踐閲歷遠不夠豐富。由於以前專業實習時間較少，因此很難將所學知識運用與實踐中 去，通過實踐所獲取的閲歷更是很短缺。所以，今後我們在工作崗位上，一定要抓住機會，多向 路橋工程工人師傅學習， 同時要轉換學習方法和態度， 改變以往過於依賴老師的被動吸收學習方 式，應主動積極向他人學習和請教，同時加強自學能力和駕馭解決難題的本領。

三、專業知識在工程中運用不夠靈活。通過這次畢業實習，我切實感受到以前所學的專業知識運 用欠靈活。 這主要是對所學的知識沒有形成一套完整的體系， 這些零散的知識點運用起來很困難， 因此，今後在學習和實踐中應該重視積累和運用，使所學的知識由量變到質變，發揮更大的指導 作用。 畢業實習很快就告一段落了， 但通過這次短短的實習， 我從只學到了許多以前在課本上難以學到 的知識， 這些新的收穫， 將對我們正在進行的畢業設計準備工作和即將走上崗位的工作具有更實 際的指導意義。

橋樑工程實習報告7

一個人的知識和能力只有在實踐中才能發揮作用,才能得到豐富、完善和發展。大學生成長,就要勤於實踐,將所學的理論知識與實踐相結合一起,在實踐中繼續學習,不斷總結,逐步完善,有所創新,並在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力,為自己事業的成功打下良好的基礎。

土木工程是建造各類工程設施的學科、技術和工程的總稱。它既指與與人類生活、生產活動有關的各類工程設施，如建築公程、公路與城市道路工程、鐵路工程、橋樑工程、隧道工程等，也指應用材料、設備在土地上所進行的勘測、設計、施工等工程技術活動。土木工程是社會和科技發展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一;它在任何一個國家的國民經濟中都佔有舉足輕重的地位。

作為一名剛剛接觸專業知識的大學生來説，如果在學習專業課之前直接就接觸深奧的專業知識是不科學的，為此，學院帶領我們進行了這次實習活動，讓我們從實踐中對這門自己即將從事的專業獲得一個感性認識，為今後專業課的學習打下堅實的基礎。

橋樑工程的認知實習：

橋樑以主要的受力構件為基本依據，可分為樑式橋、拱式橋、鋼架橋、斜拉橋、懸索橋五大類。

1.樑式橋。主樑為主要承重構件，受力特點為主樑受彎。主要材料為鋼筋混凝土、預應力混凝土，多用於中小跨徑橋樑。簡支樑橋合理最大跨徑約20米，懸臂樑橋與連續樑橋合宜的最大跨徑約60-70米。

2.拱式橋。拱肋為主要承重構件，受力特點為拱肋承壓、支承處有水平推力。主要材料是圬工、鋼筋砼，適用範圍視材料而定。跨徑從幾十米到三百多米都有，目前我國最大跨徑鋼筋砼拱橋為170米。

3.剛架橋。是一種橋跨結構和噸台結構整體相連的橋樑，支柱與主樑共同受力，受力特點為支柱與主樑剛性連接，在主樑端部產生負彎矩，減少了跨中截面正彎矩，而支座不僅提供豎向力還承受彎矩。主要材料為鋼筋砼，適宜於中小跨度，如立交橋、高架橋等。

4.斜拉橋。樑、索、塔為主要承重構件，利用索塔上伸出的若干斜拉索在樑跨內增加了彈性支承，減小了樑內彎矩而增大了跨徑。受力特點為外荷載從樑傳遞到索，再到索塔。主要材料為預應力鋼索、混凝土、鋼材。適宜於中等或大型橋樑。

5.懸索橋。主纜為主要承重構件，受力特點為外荷載從樑經過系杆傳遞到主纜，再到兩端錨錠。主要材料為預應力鋼索、混凝土、鋼材，適宜於大型及超大型橋樑。

我們的橋樑實習為期兩天，7月12，13號，每天早上8點出發，中午返校。下午在寢室做相應的總結。以下是詳細的內容：

7月15號，上午8：00，我們在學校的電影院前集合，集體坐車開往參觀xx河上的大橋。我們的第一站是橫跨xx河和xx河的xx河大橋。它自西向東分別由xx河西引橋、xx河大橋、高架橋、xx河大橋和xx河大橋東引橋5座橋樑組成。是樑式橋和拱式橋結合的典型代表。其中，xx河大橋和xx河大橋為水橋，其餘3座為旱橋。xx河大橋為典型的下承式拱橋，其中引橋為預應力三跨連續箱梁，全橋總長170米，主橋長140米，拱長75.8米，橋寬32米。xx河大橋全長281米(其中主跨125米，邊跨各78米)，橋面寬29米。我們在老師的帶領下先參觀了引橋和主橋的橋墩，分析了橋面內部的組成，認識了拱橋的特點。隨後我們從橋上走過xx河和xx河，感受了巨拱的獨特設計之後，馬不停蹄的奔赴下一站：xx大橋。站在觀景台上，我們靜靜地觀看這名副其實的“世界第一跨”。xxxx大橋在同類型橋樑中跨度和斜塔高度均居世界第一。主橋結構形式為無背索斜塔斜拉橋，主跨206米，跨下沒有一個橋墩，塔身與橋面完全靠13對豎琴式平行鋼絲斜拉。斜拉橋塔身採用等截面薄壁空心鋼筋混凝土結構，通過塔基與基礎固結，主樑也是鋼箱梁……聽着老師略帶自豪的言語，我們也不得不感歎xx人的勇氣與創造力。而第一天的參觀也在同學們的一陣陣感歎中結束。

7月16號，上午8：00，同樣的隊伍，同樣的我們再次出發，這次是去領略xx大橋的風采。汽車先停在一座巨型懸索橋邊，這就是xx上的xx大橋。不愧是亞洲第一，世界第二的自錨式懸索橋——xx大橋東西由引橋混凝土澆注長845米,主跨長328米,主橋長732米，橋面寬為29米，其中機動車道寬23米，兩側非機動車道各寬3米,全橋總長為1577米，總高達到124.3米，堪稱xx上最高的橋樑。按照慣例的從下到上的參觀方式，我們在老師的指引下充分領略了這座橋的恢宏，也暗歎了工程的難度之大，耗資之巨。走在雕花的橋面上，來在xx的微風拂面而來，看着一根根系杆筆直的.連接上唯美曲線的主纜，聽着老師講解着自錨式妙用，有一種感覺那就是我也要為設計出這樣的橋樑而努力!再次上車後，我們來到了最後參觀的一座橋——xx北大橋。它全長3616米，寬25米，分為4車道，1991年1月30日，正式通車。有相當的歷史。但在當時由於是連接我國東西南北兩條國道線的樞紐，所以採用的技術是相當先進的。大橋共有橋墩159個，千噸級船隻在橋下可順暢通航。跨越xx的主橋由雙塔單索麪預應力混凝土斜拉橋和兩側分別為連續樑所組成，總長為1025.26m。兩岸引橋總長1330.68m。主橋橋寬為淨25m，斜拉橋的主樑為三室閉合箱梁。採用全斷面一次總體式懸澆施工。橋塔採用倒y型獨柱結構，塔柱上部錨固段為h型截面，高31.3m，下部塔腿為矩形截面，高22.42m，兩腿與雙壁塔墩通過橫樑剛性連接。塔墩基礎採用14根φ2m的鑽孔灌注樁，用雙壁鋼圍堰施工……由此可見當時設計者對細節的把握是很到位的(儘管還不知所以然)。目睹略顯滄桑的橋身，老師説它的壽命是一百年，讓我們暗歎的同時，很難想象那時的物是人非。帶着一絲不捨，我們踏上了歸路，揮一揮手告別，天邊還是朵朵白雲。

實習小結：

大學生活是緊張而又充滿期望的日子，學習的閒暇時總是憧憬着背起行囊，遠離親人朋友以及師長護佑，去走真正屬於自己的路。然而當我們終於可以像剛剛長滿羽毛的雛鷹般離開長者們搭建好的巢穴，獨自一人走上社會工作這個大舞台時，卻發現人生的道路原來是如此的坎坷不平，任何人的成功都是經歷一番狂風暴雨的。

短短2天的實習生活中，讓我學會了不少東西，原來的那種心高氣傲沒有了，取而代之的是腳踏實地的努力工作學習。當我擺正自己的心態，從初涉社會工作的被動狀態轉變到開始適應社會的主動狀態，以放鬆的心情，充沛的精力重新回到緊張的學習工作當中時，我忽然有種這樣的感受：短短2天，彷彿思想又得到了一次昇華，心中又多了一份人生感悟。

這次實習讓我深 刻體會到讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多一些實踐，暢徉於實事當中，觸摸一下社會的脈搏，給自己定個位，也是一種絕好的提高自身綜合素質的選擇。

此次實習使我跳出了象牙塔，來到了工地實習，在社會這個大學校中學習實踐知識。這也是我第一次真正接觸社會，感受社會。

最後感謝這次實習的帶隊老師，謝謝你們陪我們一起風吹日曬。真誠地道一聲，你們辛苦了，謝謝你

橋樑工程實習報告8

一、實習目的：

認識實習是土木工程專業教學計劃中重要的教學環節，是學生在校學習期間理論聯繫實際、增長實踐知識、接觸社會、鍛鍊自己的重要手段和方法之一。這次我們實習的方向是橋樑工程。橋樑是我們在日常生活中比較常見的一種建築物，在每一條河流或者是江的上面都會建有幾座大橋使河流或者江兩邊的人們可以不必坐船就可以互相往來。橋樑在我們的生活中是一個很重要的建築物，因此對於一個學習土木工程的學生來説，對橋樑必須要有很深的瞭解。

二、實習時間

xx

三、實習地點

山東省臨沂市沂水縣道託中橋、韓家曲南曲北中橋、柳子溝中橋、陳家官莊大橋、大墩莊中橋、日蘭跨線中橋

四、實習內容

整個實習過程，老師帶領我們遊覽了臨沂市市的幾座橋樑，並給我們進行了較為詳細的講解，在這過程中學到了許多知識。

1、什麼是橋？

架設在江河湖海上，使車輛行人等能順利通行的建築物，稱為橋。

2、橋樑組成

橋樑一般講由五大部件和五小部件組成，五大部件是指橋樑承受汽車或其他車輛運輸荷載的橋跨上部結構與下部結構，是橋樑結構安全的保證。包括橋跨結構、支座系統、橋墩、橋台、墩台基礎；五小部件是指直接與橋樑服務功能有關的部件，過去稱為橋面構造，包括橋面鋪裝、防排水系統、欄杆、伸縮縫、燈光照明。

3、橋樑類型

樑式橋：包括簡支板梁橋，懸臂樑橋，連續樑橋。其中簡支板梁橋跨越能力最小，一般一跨在8-20m，連續樑。

拱橋：在豎向荷載作用下，兩端支承處產生豎向反力和水平推力，正是水平推力大大減小了跨中彎矩，使跨越能力增大。理論推算，混凝土拱極限跨度在500m左右，鋼拱可達1200m。亦正是這個推力,修建拱橋時需要良好的地質條件。

剛架橋：有T形剛架橋和連續剛構橋，T形剛架橋主要缺點是橋面伸縮縫較多，不利於高速行車。連續剛構主樑連續無縫，行車平順。施工時無體系轉換，跨徑我國最大已達270m(如虎門大橋輔航道橋)。

纜索承重橋：包括斜拉橋和懸索橋是建造跨度非常大的橋樑最好的設計。道路或鐵路橋面靠鋼纜吊在半空，纜索懸掛在橋塔之間。斜拉橋已建成的主跨可達890m，懸索橋可達1991m。

組合體系橋：有樑拱組合體系，如系杆拱，桁架拱，多跨拱樑結構等。樑剛架組合體系，如T形剛構橋等。

懸臂橋：橋身分成長而堅固的數段，類似桁樑式橋，不過每段都在中間而非兩端支承。

拱橋：借拱形的橋身向橋兩端的地面推壓而承受主跨度的應力。現代的拱橋通常採用輕巧、開敞式的結構。

吊橋：是建造跨度非常大的橋樑最好的設計。道路或鐵路橋面靠鋼纜吊在半空，鋼纜牢牢地懸掛在橋塔之間。較古老的吊橋有的使用鐵鏈，有的甚至使用繩索而不是用鋼纜。

拉索橋：有繫到橋柱的鋼纜。鋼纜支撐橋面的重量，並將重量轉移到橋柱上，使橋柱承受巨大的壓力。

4、橋樑施工

上部結構施工：

指橋樑上部結構的製造和安裝架設，包括鋼橋製造和鋼橋架設、混凝土橋製造和混凝土橋架設，以及石橋、木橋的施工等。鋼橋在工廠內製成杆件或樑段、運至工地拼裝架設。混凝土橋可在工廠內預製構件或節段，也可在橋位上灌築。石拱橋一般用拱架法在橋位上砌築。木橋加工容易，多在工地製造，安裝架設。

鋼橋架設和混凝土橋架設的施工方法，按橋樑結構在架設施工中受力狀態的不同可歸納為：①支架施工法。由支架承重，結構在施工中處於不受力狀態。②懸臂施工法。由結構本身承重，其受力狀態為懸臂體系。③整體架設法。結構受力狀態視架設時採用的支承條件而定。

下部結構施工：

指橋樑基礎和橋台、橋墩的施工。橋樑基礎按其構造和施工方法分為：明挖基礎、樁基礎、管柱基礎、沉井基礎及沉箱基礎。明挖基礎可敞坡開挖基坑或用圍堰圍護開挖。樁基一般用錘擊打入，或震動下沉，或鑽、挖孔灌注等方法施工。60年代以來，隨着水上自昇平台、高效能鑽挖機械以及泥漿護壁、泥漿排土等新工藝的發展，鑽孔灌注樁在橋樑基礎中的應用日益廣泛。管柱施工一般靠震動強迫下沉，並在管內用鑽、挖、吸等方法清除土石，以減少下沉摩阻力。沉井和沉箱施工，在岸灘或淺水中多用築島施工，深水中可用浮運施工。沉井使用抓土機或吸泥機等在沉井內除土，同時排水或不排水下沉。沉箱一般多用人力在高氣壓下開挖除土，勞動條件差，目前已很少使用。圬工橋墩、橋台多采用就地建造,也可預製構件拼裝施工,混凝土高橋墩近來多使用滑升模板就地灌築。

5、橋樑支座

架設於墩台上，頂面支承橋樑上部結構的裝置。其功能為將上部結構固定於墩台，承受作用在上部結構的各種力，並將它可靠地傳給墩台；在荷載、温度、混凝土收縮和徐變作用下，支座能適應上部結構的轉角和位移，使上部結構可自由變形而不產生額外的附加內力。

支座是橋樑的重要傳力裝置，設計中除考慮其應有足夠的強度、剛度和自由的轉動或移動性能外，還應注意便於維修和更換，施工中應重視座板下混凝土墊層的'平整，並應根據氣温確定其安放位置；在地震區應考慮抗震措施。

支座分類：變形可能性分類：固定支座、單項活動支座、多項活動支座；所用的材料分類：鋼支座、聚四氟乙烯支座、橡膠支座、混凝土支座、鉛支座。

支座設計原則：

橋樑支座的佈置主要和橋樑的結構形式有關。通常在佈置支座時需要考慮以下的基本原則：

（1）上部結構是空間結構時，支座應能同時適應橋樑順橋向（X方向）和橫橋向（Y方向）的變形；

（2）支座必須能可靠的傳遞垂直和水平反力；

（3）支座應使由於樑體變形所產生的縱向位移、橫向位移和縱、恆向轉角應儘可能不受約束；

（4）鐵路橋樑通常必須在每聯樑體上設置一個固定支座；

（5）當橋樑位於坡道上，固定支座一般應設在下坡方向的橋台上；

（6）當橋樑位於平坡上，固定支座宜設在主要行車方向的前端橋台上；

（7）固定支座宜設置在具有較大支座反力的地方；

（8）在同一橋墩上的幾個支座應具有相近的轉動剛度；

（9）連續樑可能發生支座沉陷時，應考慮製作高度調整的可能性。總之，橋樑支座的佈置原則是既要便於傳遞支座反力，又要使支座能充分適應樑體的自由變形。

6、橋樑伸縮縫

橋樑伸縮縫指的是為滿足橋面變形的要求，通常在兩樑端之間、樑端與橋台之間或橋樑的鉸接位置上設置伸縮縫。要求伸縮縫在平行、垂直於橋樑軸線的兩個方向，均能自由伸縮，牢固可靠，車輛行駛過時應平順、無突跳與噪聲；要能防止雨水和垃圾泥土滲入阻塞；安裝、檢查、養護、消除污物都要簡易方便。在設置伸縮縫處，欄杆與橋面鋪裝都要斷開。

伸縮縫的類型：

（1)鍍鋅薄鋼板伸縮縫。在中小跨徑的裝配式簡支樑橋上，當樑的變形量在20—40mm以內時常選用。

（2)鋼伸縮縫:它的構造比較複雜，只有在温差較大的地區或跨徑較大的橋樑上才採用。鋼伸縮縫也宜於在斜橋上使用。

（3)橡膠伸縮縫。它是以橡膠帶作為跨縫材料。這種伸縮縫的構造簡單，使用方便，效果好。在變形量較大的大跨度橋上，可以採用橡膠和鋼板組合的伸縮縫。

7、橋樑建築材料——混凝土

由於混凝土屬於強鹼性建築材料，因而要求混凝土防腐蝕塗層具有良好的耐鹼性、附着力和抗滲透性，另外，塗層本身如果還應具有良好的耐候性和長效性。對於海邊橋樑混凝土結構，其表面塗層應具有極佳耐候性，耐日光紫外線降解，耐鹽霧及海洋大氣腐蝕，在有效防護期內不出現嚴重粉化及變色、脱落、開裂等現象。

1、橋樑混凝土的腐蝕機理

混凝土的碳化是混凝土所受到的一種化學腐蝕。空氣中ＣＯ２氣滲透到混凝土內，與其鹼性物質起化學反應後生成碳酸鹽和水，使混凝土鹼度降低的過程稱為混凝土碳化，又稱作中性化，其化學反應為：Ｃａ（ＯＨ）2＋ＣＯ2＝ＣａＣＯ3＋Ｈ2Ｏ。水泥在水化過程中生成大量的氫氧化鈣，使混凝土空隙中充滿了飽和氫氧化鈣溶液，其鹼性介質對鋼筋有良好的保護作用，使鋼筋表面生成難溶的Ｆｅ2Ｏ3和Ｆｅ3Ｏ4，稱為純化膜。碳化後使混凝土的鹼度降低，當碳化超過混凝土的保護層時，在水與空氣存在的條件下，就會使混凝土失去對鋼筋的保護作用，鋼筋開始生鏽。可見，混凝土碳化作用一般不會直接引起其性能的劣化，對於素混凝土，碳化還有提高混凝土耐久性的效果，但對於鋼筋混凝土來説，碳化會使混凝土的鹼度降低，同時，增加混凝土孔溶液中氫離子數量，因而會使混凝土對鋼筋的保護作用減弱。

在海邊，由於空氣中含有大量氯離子，氯離子的滲透會極大地加劇混凝土結構的腐蝕。其作用過程如下：

（1）氯離子的侵入：在水分浸透的同時，由於碳酸氣、氯離子的滲透引起混凝土中性化。

（2）鋼筋的腐蝕：由於浸入的水、氣、氯離子等，鋼筋被腐蝕。即使不中性化，鋼筋表層所含磷分，也會使鋼筋發生腐蝕。

（3）裂紋的產生：由於鋼筋被腐蝕、體積膨脹，混凝土產生裂紋。

（4）強度降低：腐蝕物質從裂紋處進一步浸入，加速鋼筋的腐蝕、體積膨脹，從而降低混凝土強度。

總之，腐蝕會造成混凝土結構的強度降低，從而大大縮短橋樑的使用壽命。

2、橋樑混凝土防護

採用防腐塗料對橋樑混凝土結構是一種行之有效的防腐蝕措施，可以起到以下作用：

1、在混凝土表面形成一層屏蔽阻隔層，以阻止氯離子、二氧化碳等腐蝕介質浸入混凝土造成腐蝕。

2、對於已碳化、疏鬆和開裂的混凝土表面起增強作用。3通過塗裝可使橋樑獲得與周圍環境景觀相協調的色彩。

8、橋樑養護

橋樑養護有兩層含義。狹義的橋樑養護是指為確保橋樑始終處於正常工作狀態，所進行的檢查、檢測、評估、以及維修加固工作。廣義的橋樑養護還包括為保證橋樑安全運營所採取的其他間接措施，如資料檔案管理、相關制度規章建設以及應急預案的建立。

橋樑的檢查與評估：

觸發的檢測。

橋樑的檢查與檢測應分為三個等級：經常性檢查、定期檢測以及因特殊情況經常性檢查的週期不超過一個月，由水平較差的橋樑養護技術人員負責實施，主要用於檢查橋區的違章行為、交通事故以及特別嚴重的橋樑病害。

定期檢測的週期一般在1~6年。根據結構的重要性和複雜程度設置。定期檢測重點檢測橋樑的結構病害，由養護單位的總工負責實施。其檢測結果採用打分的方法評估橋樑的技術狀態，是一種不科學的經驗方法。

因特殊情況觸發的檢測是指發現橋樑重大病害、地震、火災、洪水等災害後，為確定橋樑的技術狀態進行的檢測，由具有相應檢測實力的專業研究機構實施。

當前，橋樑的評估手段還非常的落後，除了橋樑的疲勞壽命評估方法和理論有一定依據外，其他方面（如混凝土鋼筋鏽蝕、預應力鬆弛、鋼結構的鏽蝕等研究）都還不足以解決實際問題。

由於當前的檢測與評估手段落後，專業技術檢測費用高昂，因此橋樑養護人員在經費不足的情況下往往難以確保橋樑安全，因此一味的就橋樑事故責備相關養護人員是不恰當的。

橋樑的維修與加固：

橋樑養護工程宜按其工程性質、規模大小、難易程度劃分為保養、小修、中修工程、大修工程、加固、改擴建工程。保養、小修——對管轄範圍內的橋樑進行日常維護和小修工程。

中修工程——對橋樑的一般性損壞進行修理，恢復橋樑原有的技術水平和標準的工程。

大修工程——對橋樑的較大的損壞進行綜合治理，全面恢復到原有技術水平和標準的工程及對橋樑結構維修改造的工程。

加固、改擴建工程——對橋樑因不適應現有的交通量、載重量增長的需要及橋樑結構嚴重損壞，需恢復和提高技術等級標準，顯著提高其運行能力的工程。

其中保養小修有養護單位實施，中修、大修以及加固、改擴建工程由相關施工單位實施。

橋樑病害整治：

對於嚴重病害（如墩台基礎的沖刷沉陷、傾斜或沖毀，圬工拱橋的拱圈和拱上立柱處的裂紋，鋼樑脆性裂紋等），應綜合分析，找出其確切原因，並根據該橋所在地區的線路規劃，慎重地擬定不影響或少影響行車的修理、加固或改建方案，避免日後既浪費資金又影響行車的返工重建。即使是為了當時通車的迫切要求，採用臨時搶修措施也應慎重考慮，不得給以後正式修復帶來困難。

五、實習總結

9/10在還沒有接觸專業知識的前提下，對於橋樑我們的思緒中是一片空白，這次的實習就相當於一次“掃盲”。本次實習是為了讓我們接觸橋樑方面的一些知識，使我們對橋樑方面的知識有一定的瞭解。讓我們對以後可能接觸的專業知識有初步的瞭解，增強自己學習的積極性。

實踐是理論聯繫實際的過程，本次實習使我加深了對橋樑概念的理解，從另一個更高層次的角度去看待橋樑，第一次接觸了橋樑施工，瞭解到了一些設計過程中常見的問題和解決思路。在查閲資料的過程當中，瞭解到了許多有用的概念和理論。同時也發現了自己知識掌握和認識上的一些問題。本次實習使我更加明確了設計的任務和過程。我將盡量把這次實習所得，靈活的運用到今後的學習中。

年輕一代橋樑工程師要以報國為己任，勤奮學習、努力創新、勇於實踐，讓中國的橋樑成為世界橋樑史上的里程碑，使中國成為世界橋樑強國中的一員，重現中國古代橋樑的輝煌。

橋樑工程實習報告9

一、實習目的：

對安南高速公路的實地實習認識，使我對高速公路的瀝青路面的施工、道路的設計其它公路設施的設計與佈置，一次的感性認識，了對所學課程知識的理解，使學習和實踐相。

二、實習時間：

XX年年5月5日至10月10日

三、實習地點：

安南高速公路油麪二標一工區。

高速概況：安南高速公路是河南省規劃的高速公路建設項目，起點位於安陽市東南大官莊，與安陽至林州的高速公路相接，和京珠高速公路相交，終點位於南樂縣青石磙村北，與阿深高速公路濮陽段相接。安南高速公路全長64.8公里，雙向四車道，設計行車速度120公里/小時，工程概算總投資17.9億元。安南高速公路是連接山西、河南、山東的東西高速公路大通道的組成，它的建設將豫北東西方向區域交通的狀況，豫北路網骨架，豫北區域性中心城市，豫北地區與周邊鄰省城市的競爭力。

四、實習內容：

1、實踐瀝青混合料的拌和施工工藝流程

（1）拌合及運輸

在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料材料的重量，而後者則在計量材料之後連續地送進拌和器中拌和。該拌和站採用的是德國安曼4000型間歇式拌和機。

在拌制瀝青混合料之前，應的比試拌。試拌時對所用的礦料及瀝青應計量。試拌和抽樣檢驗每盤熱拌的比及其總重量（間歇式拌和機）、或礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度（連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和、礦料和瀝青加熱温度、瀝青混合料出廠的温度。對試拌的瀝青混合料試驗之後，即可選定施工的比。

運輸車輛採用30t的大中型自卸汽車：

a、運輸車輛裝備棉被、苫布等保温防塵裝置，防止成品在運輸過程中被揚塵污染；

b、運輸車輛車槽四角密封堅固，防止在運輸成品過程中呈熱融狀態的瀝青滴漏對周邊環境污染；

c、每層鋪筑後，交通管制，如遇大風或沙塵污染，在下層施工前注意清掃乾淨；

d、在與一期工程交叉施工時，好道路交通，如確實需要，須經我方同意，對車輛清洗後方可，但嚴禁挖掘機等重型機械；

(2)鋪築

鋪築工序如下：

a基層和放樣

b攤鋪

瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應採用機械攤鋪（三角段人工攤鋪）。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。本工程用的是山西中大機械集團生產的dt1600大寬度、抗離析攤鋪機。瀝青攤鋪機的主要組成為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使和機等。

c碾壓

改性瀝青（中、上面層）碾壓在攤鋪後立即,施行跟隨碾壓縮短攤鋪到碾壓的等待,初壓温度不低於150℃，碾壓終了表面温度不低於90℃。復壓優先選用輪胎式壓路機搓揉碾壓，以密水性。壓路機的碾壓段長度以與攤鋪機速度平衡為原則，並大體穩定，壓路機每次均由兩端折回的位置階梯形的隨攤鋪機向前，使折回處不在同一斷面上，用插旗法標明區段。在攤鋪機連續攤鋪的過程中，壓路機隨意停頓。壓路機在未碾壓成型或未冷卻的'路段上轉向、調頭或停車等候，振動壓路機在已成型的路面行使時要關閉振動。

(3)接縫施工

瀝青路面的施工縫（包括縱縫、橫縫、新舊路面的接縫等）處，往往壓實，容易產生台階、裂縫、鬆散等病害，路面的平整度和耐久性，施工時注意。是上面層施工縫的要平順流暢，儘量跳車平整度和駕乘舒適感。

(4)排水設施

整個路面為拱型，路面採用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走；在道路曲線的地段，公路外側設有超高，採用單面排水，在分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。

橋樑工程實習報告10

橋樑工程認知實習報告認識實習是土木工程專業教學計劃中重要的教學環節，是學生在校學習期間理論聯繫實際、增長實踐知識、接觸社會、鍛鍊自己的重要手段和方法之一。這次我們實習的方向是橋樑工程。橋樑是我們在日常生活中比較常見的一種建築物，在每一條河流或者是江的上面都會建有幾座大橋使河流或者江兩邊的人們可以不必坐船就可以互相往來。橋樑在我們的生活中是一個很重要的建築物，因此對於一個學習土木工程的學生來説，對橋樑必須要有很深的瞭解。

一． 實習目的

在還沒有接觸專業知識的前提下，對於橋樑我們的思緒中是一片空白，老師笑説這是一次“掃盲”。 本次實習是為了讓我們接觸橋樑方面的一些知識，使我們對橋樑方面的知識有一定的瞭解。讓我們對以後可能接觸的專業知識有初步的瞭解，增強自己學習的積極性。

二． 實習時間

20xx年7月16日~7月17日

三． 實習地點

人民東路圭塘河大橋

人民東路瀏陽河大橋

洪山大橋

湘江三汊磯大橋

湘江二橋（銀盆嶺大橋）

四． 實習所見的幾座大橋

（1） 人民東路圭塘河大橋

它位於人民東路與圭塘河的交匯處，圭塘河下游瀏陽河入口附近，是人民東路東延線上的關鍵性工程。橋長155米，寬29米，引橋為預應力三跨連續箱梁。主跨長78米，為下承式系杆拱，兩拱圈之間無橫向聯結，橋型在長沙市獨一無二。每條拱圈跨徑長75.8米，距橋面17.8米。它是人民東路橋樑工程的一部分。

（2） 人民東路瀏陽河大橋

它位於人民東路與瀏陽河交匯處，橋長281米，寬29米，是由上下游兩個半幅的橋樑合二為一的公路橋，也是目前長沙最大跨連續鋼構橋，形成了“一橋高跨兩河”的獨特景觀。瀏陽河大橋的最大特點是兩個複合橋墩像兩片薄薄的書頁，薄壁式墩身厚度僅1.2米，這種設置國內罕見。它也是人民東路橋樑工程的一部分。

人民東路橋樑工程是一個很大的工程。它西起西街花園，東至京珠高速，自西向東分別由圭塘河西引橋、圭塘河大橋、高架橋、瀏陽河大橋和瀏陽河大橋東引橋5座橋樑組成，統稱瀏陽河圭塘河大橋。其中，圭塘河大橋和瀏陽河大橋為水橋，其餘3座為旱橋。

（3） 洪山大橋

洪山大橋（洪山廟瀏陽河大橋）被稱為“世界第一跨”。該橋在同類型橋樑中跨度和斜塔高度均居世界第一。洪山廟大橋位於長沙北二環線老洪山廟橋東60米處，南接四方坪立交橋，北臨洪山廟旅遊度假區。大橋主橋結構形式為無背索斜塔斜拉橋，主跨206米，跨下沒有一個橋墩，比“第二跨”西班牙阿拉米羅橋長出6米。橋塔垂直高度為136.8m，塔身傾角為58度，塔身與橋面完全靠13對豎琴式平行鋼絲斜拉，塔身採用等截面薄壁空心鋼筋砼結構，通過塔基與基礎固結主樑採用鋼混疊合結構，鋼箱梁高4.4米，橋面寬33.2米。該橋結構新穎，構思獨特，體現了結構與建築藝術的完美的統一。

（4）湘江三汊磯大橋

三汊磯大橋西起河西新城區的三汊磯工業區，東接撈霞開發區，全長1577米，橋面寬為29米，雙向6車道，兩側非機動車道各寬3米。三汊磯大橋的主橋採用自錨式懸索橋，包括高達百米的2組主橋墩和17組橋墩。三汊磯大橋主橋橋面為長達738米的自錨式鋼箱梁橋，其中主跨長達328米，在同類橋樑中，名列世界第二，亞洲第一。三汊磯大橋主橋兩側為預應力混凝土連續樑橋面。

（5） 湘江二橋（銀盆嶺大橋）

它是“雙塔單索麪預應力混凝土斜拉橋”，位於長沙市城北，東起伍家嶺，西至銀盆嶺。主橋結構為雙塔單索麪斜拉橋，全長1931米，橋面寬25米，其中機動車道寬15米，兩側非機動車道各3.5米，人行道各1.5米。據悉該橋建成之初還是中國跨度最大的雙塔單索麪斜拉橋。它比較獨特的地方就是有兩個索塔，在索塔的兩邊都通過斜拉索拉住，這是與洪山大橋不一樣的地方。這做橋的主要材料是鋼筋混泥土，也與洪山大橋不一樣。在索塔下面的橋墩與在橋面以下的橋墩不一樣，這主要是因為承受的力量不一樣，在索塔下面的受力應該大些，所以索塔下面的橋墩修建的要粗些，而且兩個獨立橋面共用基礎。

五． 實習心得

這次實習的最大收穫是認識了很多不同類型的橋樑，通過上網查詢資料和老師的指導，我知道了橋樑可以根據不同的性質分為多種，它們包括：

（1）按使用性分：公路橋、公鐵兩用橋、人行橋、機耕橋、過水橋等。

（2）按跨徑大小和多跨總長分為：特大橋、大橋、中橋、小橋、涵洞。 其中：

特大橋：多孔跨徑總長≥500米， 單孔跨徑≥100 米

大橋：多孔跨徑總長≥100米，單孔跨徑≥40 米

中橋：30米多孔跨徑總長100米， 20≤單孔跨徑40 米

小橋：8米≤多孔跨徑總長≤300米， 5單孔跨徑20米

涵洞：多孔跨徑總長8米， 單孔跨5米

（3）按行車道位置分為：上承式橋、中承式橋、下承式橋。

（4）按承重構件受力情況可分為：樑橋、板橋、拱橋、鋼結構橋、吊橋、組合體系橋（斜拉橋、懸索橋）。

（5）按使用年限可分為：永久性橋、半永久性橋、臨時橋。

（6）按材料類型分為：木橋、圬工橋、鋼筋砼橋、預應力橋、鋼橋。

如果從承重構件受力情況來分析我們這次到考察的橋樑，他們分別是：圭塘河大橋是下承式拱橋；而洪山大橋是無背索斜塔斜拉橋；湘江三汊磯大橋是自錨式懸索橋；湘江二橋是雙塔單索麪斜拉橋。

在所看到的橋樑中最讓我覺得有創意的是洪山大橋和湘江三汊磯大橋。洪山大橋是無背索斜塔斜拉橋。斜拉橋，是指將橋面用許多拉索直接拉在橋塔上的一種橋樑，是由承壓的塔，受拉的索和承彎的樑體組合起來的一種結構體系。它可以看作是拉索代替支墩的多跨彈性支承連續樑。其可使樑體內彎矩減小，降低建築高度，減輕了結構重量，節省了材料。斜拉橋是由索塔、主樑、斜拉索組成。橋的主要承重並非它上面的車輛，而是它本身，也即我們看的的橋面。洪山大橋的斜拉索是發散式的，在它的兩頭分別連接着索塔和橋面。在橋面的那一頭叫做錨頭。在洪山大橋的設計上比較有特點的一個地方是在它的錨頭附近有一個阻尼器，這是一個用來減震的裝置。它的頂部是可以活動的，斜裝在斜拉索上的，構成一個斜三角形，這就可以防止來自不同方向的震動。這座橋的大部分構件和它的所有樑都是用鋼做的，它的整體也就構成了一個鋼結構。我們站在橋面的人行道上，當有車輛通過時刻可感覺到橋在震動。

對於湘江三汊磯大橋，它是自錨式懸索橋。懸索橋又名吊橋，是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋樑。懸索橋由懸索、索塔、錨碇、吊杆、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材（鋼絲、鋼絞線、鋼纜等）製作。我一走上這座橋，給我的感覺就是當中的那兩個雙塔很是雄偉，讓我覺得這座橋的設計構思很好。這橋是由兩個獨立部分構成，它們共用基礎。後來看到的.湘江二橋也是由兩部分組成但並不共用基礎。橋的主要受力部分是它的懸索，懸索的粗細大小也不一樣，隨着離索塔越近他的高度就越高，但它的粗細卻越細。在兩根平行的接近的懸索上面有一個裝置是用來減震用的，因為懸索太高，當有震動時，如果不減震就會左右晃動。

在實習的過程中也學到了很多專業性的概念，比如説橋墩，橋台，支架，帽樑等等。我也學到了很多設計應掌握的知識。比如説在帽樑的兩邊應高出一點，這樣可以起到防震的作用。一座橋的施工是分節完成的，因而橋也是由一節一節組成的。在每兩節之間就會有伸縮縫。在橋墩與帽樑之間有一個橡膠支座，它可以承受上面的重荷，還可以縱向滑動。橋樑兩旁的人行道板式空心的，這是以前我不知道的。為了排水，在橋面的兩邊都有排水孔，這樣可防止橋面積水而影響橋的使用壽命。

在橋樑的設計方面伸縮縫是很重要的一個部分。伸縮縫是因為橋樑跨度大，為避免橋樑修建好後受到外界影響而使橋樑變形開的縫。伸縮縫可有效的保護橋樑免受強烈震動造成很大的損壞，同時在伸縮縫中間的欄杆也是可以左右移動的，這也保護了欄杆在震動時受到損壞。這是橋樑設計中一個必不可少的部分。

六． 實習後存在的問題與不足之處

認識實習的過程就是一個學習的過程，因為我們對專業知識還是處在不瞭解的狀態。也正因為是這樣，我們的實習看起來才是那麼的困難，才會存在如此多的問題，我們連一些最基本的問題都不知道，比如説橋墩，橋台等等。實習的過程中我們發現了很多問題，實習之後我還是存在着一些問題，比如説：（1）怎樣準確區分一座橋屬於哪一種類型的橋？（2）如果一座橋的路面被破壞了，是進行維修呢還是再重新建一座橋，哪種方法的造價高？（3）怎樣才能正確地對一座橋樑進行施工，該採用哪種方法最好？

七． 實習小結

認識實習橋樑工程讓我學到了很多關於橋樑方面的知識，這對於以後學習專業知識來説是一件很有意義的事。它不僅讓我們掌握了一些專業性的概念和術語，也讓我們增加了對以後學習專業知識的信心。通過老師的指導和自己上網查找資料，對於橋樑我們也有一定的瞭解，對我們國家的橋樑文化也有了一定的認識，也瞭解到一些橋樑設計的技巧。這對於以後我們學習知識或者説是設計橋樑都有很大的幫助。雖然説太陽很大，但我真的覺得這兩天過得很充實，對於老師的指導我心存感激。我想自己以後應該努力學習自己的專業知識，爭取以後能夠設計出一條有創意的橋樑出來。

橋樑工程實習報告11

實踐才能出真知，作為一名學生，不經歷實習根本無法體會到工作中的辛苦和難度。實習橋樑工程讓我學到了很多關於橋樑方面的知識，這對於以後學習專業知識來説是一件很有意義的事。它不僅讓我們掌握了一些專業性的概念和術語，也讓我們增加了對以後學習專業知識的信心。

一、實習時間

20xx年x月x日

二、實習地點

xx公路大橋北岸，南岸接線工程

三、實習目的

通過外出的參觀實習，使學生能夠初步認識橋樑的上、下部構造及橋樑的幾種常見的橋型、瞭解橋樑方向的專業知識。提高學生對橋樑的感性認識、為學習的《橋樑工程》專業課增加更近一步的認識。

四、實習內容

經過了兩個學期的學習後，我們開始了精彩的《橋樑工程》外出實習。

5月31日，往日的太陽被濃密的烏雲遮擋了，温度適宜並且非常舒適（雖然之後下了點小雨）。我們從學校出發，乘坐校車，大概用了三個多小時，就到了xx工地。早已在集合地點等待的項目經理和總工給我們做了工程簡明的介紹後，便帶我們深入了工地。

我們這次去的地方是南岸接線高架路部分和長江大橋北岸工程。

xx公路大橋南岸接線長19.32公里，路線起點大橋南端，設大、中橋2座，涵洞道43個，通道17道，匝道及立交橋5座。我們觀看的是其中的一段工程。包括預製箱梁施工段和現場滿堂支架澆築段。在預製樑段，老師帶我們從一個簡易的扶梯上到高架橋，橋上的護欄還沒有澆築，只綁紮好了鋼筋。橋樑的主體結構已經完成，只剩下橋面鋪裝了。在橋上每隔一段距離就會有一個可以進人的洞口留在箱梁的上表面。老師介紹説這些箱梁都是在預製場預製而成的，因為箱梁不同於其他形式的實心樑，故在澆築時箱梁內部需搭設模板，這些洞口正是供施工使用。

在現澆樑段，我們看到有一部分已經澆築完成，另一部分只綁紮好了鋼筋，還沒有澆築混凝土。南岸接線工程採用預應力混凝土箱梁形式，我們知道：普通混凝土框結構由於跨度小、柱網密，無法滿足多種功能的需要，而預應力可以有效解決以上問題。預應力混凝土能充分發揮材料的效能，在相同條件下，它比普通鋼筋混凝土構件截面小，重量輕、剛度大，抗裂性和耐久性好，能有效地控制結構的撓度（甚至無撓度），節約鋼材40%～50%，節約混凝土20%～40%，特別在大跨度結構中更為經濟。

在張拉預應力連續樑橋結構中，結構構件在承受外荷載前，預先對外荷載產生拉應力部位的混凝土預加壓應力，造成人為的壓應力狀態，預加壓應力可以抵消外荷載所引起的大部分或全部拉應力，這樣在外荷載作用下混凝土拉應力不大或處於受壓狀態，使混凝土結構不開裂，提高結構的剛度和結構的耐久性。箱形樑的截面為閉口截面，其抗扭剛度和橫向剛度比一般開口截面大得多，可使樑的荷載分佈比較均勻。箱梁一般做的較薄，材料利用合理，自重較輕，跨越能力大。

我們一行人來到施工現場的高架橋下，有的橋已經建成，還有的只有橋墩立在地面上。按橋的用途，橋樑可分為公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋樑。按跨越障礙物的性質，橋樑又可分為跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋。故我們面前的'橋稱為城市道路高架橋。

為了讓我們更深的瞭解橋樑的上、下部構造，老師給我們仔細的講解道：橋樑的支撐結構為橋墩和橋台。橋台是橋樑兩端橋頭的支撐結構，是道路與橋樑的連接點。橋墩是多跨橋的支撐結構，橋台和橋墩都是由台（墩）帽、台身（墩身）和基礎組成的。

在我們正前方，有兩個橋的墩柱立在地面上，正有工人通過腳手架在其上搭建模板。從模板搭建的形狀可以判斷這是一道樑，老師説這種結構稱為蓋樑。

課堂上我們學習到：懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋樑，由懸索、索塔、錨碇、吊杆、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材（鋼絲、鋼絞線、鋼纜等）製作。由於懸索橋可以充分利用材料的強度，並具有用料省、自重輕的特點，因此懸索橋在各種體系橋樑中的跨越能力最大，跨徑可以達到1000米以上。荷載通過纜索傳到兩邊的地錨上。在現場我們看到了地錨錨固體系。

五、主要收穫及體會

通過《橋樑工程》的外出實習，我對橋樑的幾種常見橋型有了新的認識。特別是參觀各種橋型的同時還有老師細心的講解，使我們更加深刻的認識了橋樑的上、下部構造及橋樑的一些附屬設施。同時，此行也給我們提供了一個拓寬橋樑專業知識的機會，並且提高了大夥對橋樑的感性認識，為以後的學習工作打下了良好的基礎。

由於對《橋樑工程》課本的不熟悉，這次實習自己的準備有些不足，我還有很多的知識沒有掌握紮實。在以後的學習過程中，我會做到多看、多聽、多問，並且逐漸鞏固和拓展自己的橋樑專業知識。

橋樑工程實習報告12

橋樑工程認知實習是此次實習周的第三個項目，實習時間從20××年09月03號至20××年09月04號。期間我們參觀了圭塘河·瀏陽河大橋、洪山廟大橋、三汊磯大橋和銀盆嶺大橋，每一座橋都有自己獨特的特點，其各具特色的設計和造型真正讓我們見識到了橋樑的千變萬化。

第一天我們主要參觀了圭塘河·瀏陽河大橋和洪山廟大橋。天公不作美，一上午都在下雨且越下越大，這給我們的行程帶來了很大的不便。冒着雨我們從橋上到橋底全方位的瞭解了橋的構造。圭塘河·瀏陽河大橋

長沙市人民東路的圭塘河·瀏陽河大橋是長沙首座高跨兩條大河——圭塘河、瀏陽河的大橋，總長為1900米。整條橋由兩部分組成：跨圭塘河大橋與跨瀏陽河大橋，其中圭塘河大橋為長沙首座下承式鋼筋混凝土拱橋，其引橋為預應力三跨連續箱梁，全橋總長為155米，橋面寬為29米。瀏陽河大橋為連續鋼構橋，全橋總長為281米，橋面寬為29米。

剛一下車我們就馬上來到了圭塘河大橋下，老師和我們講起了有關橋樑的一些構造。橋樑是由橋樑上部結構和下部結構以及橋樑防護建築物組成。橋樑上部結構由橋面、主樑和支座三部分組成。橋面是供車輛和行人直接走行的部分。主樑是橋樑主要承重結構，是橋樑上部結構的主體。支座是橋樑上部結構的支承部分。其作用是將上部結構的支承反力（包括豎向力、水平力）傳遞給橋樑墩台，並保證上部結構在荷載的作用和温度變化的影響下，具有設計要求的靜力條件。支座有活動支座和固定支座兩種，可用鋼、橡膠或一定標號的鋼筋混凝土製作。橡膠支座是一種新型支座，具有重量輕、高度低、構造簡單、加工製造容易、用鋼量少、成本低廉及安裝方便等優點。按橋面置於上部結構的位置，橋樑上部結構可分為上承式、下承式（穿式或半穿式）和中承式。上承式、下承式和中承式的橋面分別置於上部結構的頂部、底部和中間。按上部結構主樑的結構形式或主要承重構件特徵，橋樑上部結構可劃分為板式樑、桁樑、拱橋、剛架（構）和斜腿剛構、斜拉橋、懸索橋等類型。在我們參觀的橋中最大的不同可能是來自板式樑。

板式樑截面形式一般為矩形、I形、T形、□形和箱形，適用於中小跨度的簡支樑及較大跨度的連續樑。常用的有混凝土板樑、鋼板樑、結合樑、箱形樑和槽形樑。

1、混凝土板樑。包括普通鋼筋混凝土樑及預應力混凝土樑。可採用工業化和機械化施工，砂石骨料一般可就地取材，用鋼量小；維修工作簡單；行車時噪聲小；使用壽命長。對中小跨度的鐵路橋樑，各國都基本上採用預應力混凝土樑。並實行標準化、系列化和預製裝配施工。

2、鋼板樑。其主要承重結構是兩片I字形截面的板樑。上承板樑的構造較簡單，鋼料較省，可以整孔裝運，整孔架設。下承板樑是將橋面佈置在兩片樑之間，列車在兩片樑之間通過。一般將橋面擱置在縱梁上，使建築高度（自軌底至樑底）大為縮小。下承板樑與上承板樑相比，結構複雜，用料較多，製造和施工都比較費工。但由於具有較小的建築高度，適用於橋下淨空受限制的地區。

3、結合樑。用鋼筋混凝土道碴槽板和鋼樑結合起來共同受力的橋跨結構。適用於曲線或陡坡地段的鋼樑橋。

4、箱形樑。主樑截面為箱形結構。多用於較大跨度的連續樑橋。箱形樑的優點是抗扭剛度大，適用於曲線橋及承受較大偏心荷載的直線橋。箱形樑主要有預應力混凝土箱形連續樑和鋼箱形樑。預應力混凝土箱形連續樑由於結構形式簡潔，外形美觀，抗扭性能好，偏載作用下的橫向分佈比其他形式的樑好，所以近年來很快得到推廣。這種樑截面高度為適應內力的變化，通常沿跨度相應變化的，但也可採用等高度的。採用變高度樑適合用懸臂法施工，採用等高度樑適合用頂推法施工。鋼箱形樑是隨着高強度鋼和焊接技術在橋樑上的應用以及薄壁結構計算理論的發展，於20世紀50年代以來發展起來的。鋼箱形樑在一定跨度範圍內比其他類型的樑式橋節省鋼材可達10％～20％；抗扭剛度和橫向剛度較大；安裝、製造及養護較簡易，因而採用較多。鋼箱形樑的截面形式有矩形及梯形兩類。箱形樑是閉口的薄壁結構，其應力及應變按薄壁結構理論計算。

5、槽形樑。這種樑的形狀與半穿式樑相仿。其最大優點是底板薄，建築高度低，最適用於立交橋，在滿足橋下淨空的要求下可以減少兩端線路路堤的土方量。槽形樑可做成單線橋或雙線橋，有簡支樑，也有4～5孔的連續樑。兩側主樑有豎直的，也有斜的；有實心的，也有空心的。

橋樑的另外一個重要的組成部分為橋樑基礎，橋樑基礎的作用是把橋樑自重以及作用於橋樑上的各種荷載傳至地基的建築物。它和橋墩、橋台（見橋樑墩台）統稱為橋樑下部結構。橋樑基礎是埋於地層內的隱蔽建築物。在設計和修建橋樑基礎時，必須進行詳細的現場調查和必要的鑽探試驗，並運用土力學和基礎工程理論，選定基礎類型，確定其承載能力，以防止橋樑在運營中發生病害橋樑基礎按施工方法可分為明挖基礎、樁基礎、管柱基礎和沉井基礎四類。圭塘河大橋屬於樁基礎，樁基礎是以樁體外壁與其周圍土壤的摩擦力或樁尖的承載力來傳力的基礎。這種基礎由承台和樁羣組成。承台是連接樁羣和橋墩的平台，多用鋼筋混凝土建造。樁羣是若干根埋入地基的樁，樁一般可分為預製樁和就地灌注樁兩種。預製樁有木樁、鋼樁、鋼筋混凝土樁和預應力混凝土樁。木樁由於木材較缺，已較少採用。鋼樁品種很多，常用的有型鋼、鋼管以及型鋼組合樁。

瀏陽河大橋為連續鋼構橋，鋼結構是現代建築工程中較普通的結構形式之一鋼結構體系具有自重輕、工廠化製造、安裝快捷、施工週期短、抗震性能好、投資回收快、環境污染少等綜合優勢，與鋼筋混凝土結構相比，更具有在“高、大、輕”三個方面發展的獨特優勢。

洪山廟大橋

瀏陽河的洪山廟現在有兩座洪山橋，一座是老的石橋，還有一座就是新建的斜拉索橋。不過百米之間，兩座橋見證了長沙30年的滄桑鉅變，也見證了傳統和現代的完美和諧。

長沙市瀏陽河洪山廟大橋南接四方坪立交，北岸即為洪山廟旅遊區，毗鄰機場高速公路和長沙世界之窗，是長沙市二環線上的一座特大橋，跨瀏陽河，該橋由南北引橋和主橋組成，主橋結構形式為獨塔無背索單索麪斜拉橋，主跨206米，橋寬33.2米，橋面以上塔高138.8米，塔身傾斜58度，塔基採用擴大基礎，基礎平面尺寸為長31米，寬30米，基礎高11米，基礎下設25根2.0米深5米的抗滑樁。塔身為全預應力混凝土箱型結構，主樑為鋼混疊合結構，鋼結構部分母材均採用16Mnq。斜拉索採用直徑7mm的高強低鬆弛鍍鋅鋼絲經捆絞製成的成品索。南岸2#——3#墩輔助孔為預應力鋼筋混凝土箱型樑，跨徑30.305米。北岸主塔1#墩處異型塊匝道樑體採用預應力鋼筋混凝土箱型板樑，樑寬10米，高1.25米，單箱三室。在該橋的設計與施工過程中，大膽運用了一系列新技術，包括斜塔主樑平衡施工技術、樑塔雙控應力調索施工技術、14米超長鋼混結構大挑樑設計與施工、大型六角型鋼箱梁的扭轉設計與施工。這些技術的運用，突破了傳統的設計與施工組織方案，豐富了國際橋樑建設理論，填補了我國橋樑建設史上的空白。

瀏陽河洪山廟大橋是一座獨塔無背索預應力鋼筋混凝土斜拉橋，其結構新穎，構思獨特，體現了結構與建築藝術的完美統一，在體現建築藝術的同時，使大橋的施工技術變得非常複雜。它的成功建設，開創了我國無背索斜塔斜拉橋施工的先河，為後續同類型橋樑施工提供了有力的'借鑑，積累了寶貴的施工經驗。瀏陽河洪山廟大橋的成功建設，在理論和實踐兩個方面，將為我國和世界的橋樑事業發展作出新的貢獻。

第二天我們去到了三汊磯大橋和湘江二橋——銀盆嶺大橋。這兩座橋代表了長沙橋樑界的最高難度以及最高榮譽，在全國乃至世界都有很高的地位，

三汊磯大橋

三汊磯大橋全長1577米，其中主橋長732米，主跨長328米。該橋跨度達328米的自錨式懸索橋，在同類橋樑中居世界第一。湘江三漢磯大橋地處長沙市二環線的北環線，二環線路幅寬46米，6車道，設計車速為60公里/小時，道路環繞長沙城，通過互通式立交橋，將縱橫城區的數十條城市主幹道及107、319、長常高速等連在一起。大橋由主橋、塔柱、懸索吊杆、橋墩、橋面組成，主橋為鋼箱梁。

懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋樑，由懸索、索塔、錨碇、吊杆、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材（鋼絲、鋼絞線、鋼纜等）製作。由於懸索橋可以充分利用材料的強度，並具有用料省、自重輕的特點，因此懸索橋在各種體系橋樑中的跨越能力最大，跨徑可以達到1000米以上。按照橋面系的剛度大小，懸索橋可分為柔性懸索橋和剛性懸索橋。柔性懸索橋的橋面系一般不設加勁樑，因而剛度較小，在車輛荷載作用下，橋面將隨懸索形狀的改變而產生S形的變形，對行車不利，但它的構造簡單，一般用作臨時性橋樑。剛性懸索橋的橋面用加勁樑加強，剛度較大。加勁樑能同橋樑整體結構承受豎向荷載。除以上形式外，為增強懸索橋剛度，還可採用雙鏈式懸索橋和斜吊杆式懸索橋等形式，但構造較複雜。

和拱肋相反，懸索的截面只承受拉力。簡陋的只供人、畜行走用的懸索橋常把橋面直接鋪在懸索上。通行現代交通工具的懸索橋則不行，為了保持橋面具有一定的平直度，是將橋面用吊索掛在懸索上。和拱橋不同的是，作為承重結構的拱肋是剛性的，而作為承重結構的懸索則是柔性的。為了避免在車輛駛過時，橋面隨着懸索一起變形，現代懸索橋一般均設有剛性樑（又稱加勁樑）。橋面鋪在剛性樑上，剛性樑吊在懸索上。現代懸索橋的懸索一般均支承在兩個塔柱上。塔頂設有支承懸索的鞍形支座。承受很大拉力的懸索的端部通過錨碇固定在地基中，個別也有固定在剛性樑的端部者，稱為自錨式懸索橋。

懸索橋有自己的優缺點，相對於其它橋樑結構懸索橋可以使用比較少的物質來跨越比較長的距離。懸索橋可以造得比較高，容許船在下面通過，在造橋時沒有必要在橋中心建立暫時的橋墩，因此懸索橋可以在比較深的或比較急的水流上建造。另外懸索橋比較靈活，因此它適合大風和地震區的需要，比較穩定的橋在這些地區必須更加堅固和沉重。但是懸索橋的堅固性不強，在大風情況下交通必須暫時被中斷，而且懸索橋不宜作為重型鐵路橋樑，除此之外懸索橋的塔架對地面施加非常大的力，因此假如地面本身比較軟的話，塔架的地基必須非常大和相當昂貴。

三汊磯大橋是典型的自錨式懸索橋，自錨式懸索橋有以下的優點：

①不需要修建大體積的錨碇，所以特別適用於地質條件很差的地區。

②因受地形限制小，可結合地形靈活佈置，既可做成雙塔三跨的懸索橋，也可做成單塔雙跨的懸索橋。

③對於鋼筋混凝土材料的加勁樑，由於需要承受主纜傳遞的壓力，剛度會提高，節省了大量預應力構造及裝置，同時也克服了鋼在較大軸向力下容易壓屈的缺點。

④採用混凝土材料可克服以往自錨式懸索橋用鋼量大、建造和後期維護費用高的缺點，能取得很好的經濟效益和社會效益。

⑤保留了傳統懸索橋的外形，在中小跨徑橋樑中是很有競爭力的方案。

⑥由於採用鋼筋混凝土材料造價較低，結構合理，橋樑外形美觀，所以不公侷限於在地基很差、錨碇修建軍困難的地區採用。

自錨式懸索橋也不可避免地有其自身的缺點：

①由於主纜直接錨固在加勁樑上，樑承受了很大的軸向力，為此需加大梁的截面，對於鋼結構的加勁樑則造價明顯增加，對於混凝土材料的加勁樑則增加了主樑自重，從而使主纜鋼材用量增加，所以採用了這兩種材料跨徑都會受到限制。

②施工步驟受到了限制，必須在加勁樑、橋塔做好之後再吊裝主纜、安裝吊索，因此需要搭建大量臨時支架以安裝加勁樑。所以自錨式懸索橋若跨徑增大，其額外的施工費用就會增多。

③錨固區局部受力複雜。

④相對地錨式懸索橋而言，由於主纜非線性的影響，使得吊杆張拉時的施工控制更加複雜。

湘江二橋——銀盆嶺大橋

銀盆嶺大橋距湘江一橋橘子洲大橋約3.5公里，為“雙塔單索麪預應力混凝土斜拉橋”，位於長沙市城北，東起伍家嶺，西至銀盆嶺，主橋總長1025米，大橋全長3616米，雙向4車道，共有橋墩159個，總投資1.45億元。北大橋1987年開始興建，1990年12月建成竣工，是319國道上的一座重要樞紐橋樑。據悉，該橋建成之初還是中國跨度最大的雙塔單索麪斜拉橋。

斜拉橋是由樑、斜拉索及索塔三部分組成。其主要特點是利用索塔引出斜拉索懸吊樑跨。這種懸吊作用相當於在樑跨下面設置若干彈性中間支承。這樣可以大大減小樑跨的彎矩，提高梁的跨越能力。組成斜拉橋的剛性樑、斜拉索和索塔有各種不同的形式。它們之間的組合方式亦有多種。斜拉索順橋方向佈置，常用的斜拉索形式有輻射形、豎琴形、扇形和星形。索塔的形式應根據拉索佈置、主樑跨度以及橋面寬度等因素決定。常用的索塔形式在順橋方向有柱形和A字形剛架兩種。此外，尚有倒V形和倒Y形索塔。

斜拉橋的剛度與穩定性大於懸索橋，且不需用沉重的鋼索錨樁。斜纜引到橋面板上的壓力可以利用來施加預應力於混凝土橋面板上。因此，斜拉橋剛度大，抗風穩定性好。

兩天的實習結束了，雖然我們不能徹底的弄明白橋樑的構造和原理，但是我們從中學到了很多的專業知識，我們瞭解到了中國橋樑的發展歷史，知道了橋樑的一些基本構成，知道了例如伸縮縫、貓道等原來從來沒有聽到過的名次，同時知道了它們在橋樑之中所起到的重要作用。可以説一座橋就是無數個細小零件的結合體，任何的小物件的缺失都可能導致橋樑的毀壞。橋是溝通道路的樞紐，在建築史上是不可缺少的。這次的實習讓我知道建造一座橋的艱辛，我真誠的感謝那些橋樑設計者與施工者，是他們成就了建築史上一個又一個的奇蹟。除此之外，這次實習還使我瞭解了我們的專業，在以後的小專業取向上給了我很好的引導作用，與之前的建築、隧道工程相比，我覺得橋樑工程更注重美觀、實用，在精細程度上更加嚴謹，在方便人們出行的同時可以給大家帶去很好的視覺享受。最後這次實習中我要感謝領隊的老師，他們真的讓我感到，下着如此大的雨他們仍然堅持給我們耐心的講解，為我們答疑，他們的精神值得我們每個人學習。秉着這樣的精神我們有理由相信未來的橋樑設計與製作會在我們這一代人身上發展得越來越好，謝謝你們的培養！

橋樑工程實習報告13

一、實習目的

橋樑實習是橋樑課程教學計劃中的一個有機組成部分，是土木工程專業的一個重要的實踐。通過組織參觀各類橋樑，觀摩施工的要點，從更為直觀的角度去看橋，對橋樑的構造形成空間的體系。參觀結束後，通過參觀筆記和查閲一些與橋樑有關的資料和素材來完成實習報告，加深對橋樑基本知識的進一步理解。

通過實習，應達到以下目的：

瞭解一般橋樑工程的整個設計過程；

瞭解橋樑的總平面佈置、橋樑分類及功能作用、結構類型及特點、結構構件佈置及荷載傳遞路線、主要節點的細部構造和處理方法等；

瞭解橋樑的施工方法；

瞭解橋樑、結構、施工之間的相互關係；

為即將進入工作崗位打下堅實的基礎。

二、實習時間

20xx年2月29日—3月13日

三、實習地點

1、重慶交通大學

2、四川武勝嘉陵江二橋

3、四川武勝嘉陵江一橋

4、合川東渡大橋

5、合川南屏大橋

四、實習內容

（一）、2月29日，重慶交通大學“08屆橋樑工程畢業實習”動員大會。

這裏學院書記、院長、各位老師強調了畢業實習的重要性，以及在實習期間安全的重要性，一切以安全為主。最後對實習進行分組。

（二）、3月1日，由顧安邦老教授做“強化橋樑創新理念，提高橋樑建設水平”報告

在創新理念的培養和應用中，工程師的職責是選擇一種最合理，最恰當的方案，多想為什麼—向不良習慣挑戰，多想為什麼不—引進新理念，多想如果—

又如何—使我們的創意必須謹慎和穩妥。

（三）、3月2日，由向中富教授講“橋樑畢業設計的重要性”

橋樑工程設計是建設的關鍵環節之一，橋樑設計好比電影與攝製。其設計對橋樑建造以及成橋效果起決定性作用。橋樑工程知識學習中，設計是重點之一，它不僅對從事橋樑設計工作十分重要，對橋樑建設管理、施工、施工監控、工程制控、維護管理以及科學研究者也是不可缺少的。

（四）、武勝嘉陵江二橋施工現場參觀實習

武勝嘉陵江大橋，屬省道304線重點控制性工程，大橋起於武勝縣華封鎮桃園村二組，橫跨嘉陵江止於沿口鎮白灘村四組，起止樁號為K0+4XX—K1+155，橋樑總長為743米，全橋孔跨佈置為：3*30m簡支T樑+（90+170+170+90）m連續剛構+4*30m簡支T樑，主橋設計為雙主跨170m、邊跨90m連續剛構，主墩墩身採用雙實心薄壁墩，墩高約30米，主橋分幅式設計，為方便城市擴建後兩岸居民的通行，兩幅靠上下游分別設置2米人行通道。

1）、主橋深水基礎施工技術

①深水基礎施工總體佈置

主橋橋跨佈置

4#～6#號主墩採用雙實心薄壁墩結構形式，壁厚1、5m。基礎採用鑽孔灌注樁，每墩設XX根樁，縱橋向佈置3排，橫橋向佈置4排，縱向樁間距為5、5m，橫向樁間距為6m，樁徑為2、5m。按端承樁設計（嵌入微風化基巖不小於7米）。承台頂高程為228、5m（6#墩為224m），承台高5m，縱橋向長15m，橫橋向分幅設計，單幅寬10m。承台封底砼厚度為1、0m（6#墩1、5m），封底採用C25砼，承台採用C30砼，每個需要750m3，共需4500m3，共需各類型鋼筋共計約280t。

主墩水中基礎佈置

水中基礎施工平面佈置

②水上通道總體佈置

橋位處河牀斷面寬度約450m，其中3#交界墩距華封岸河岸線約10m，4#、5#主墩位於現河牀斷面中央，距華封岸河岸線約100m和270m左右，6#主墩距沿口岸河岸線約15m，而沿口岸的施工便道打通及為困難，所以考慮從華封岸進場，但嘉陵江武勝段是四級航道，必須確保其正常的通航，所以根據此特點，水上施工通道按如下原則佈置：

1、因兩岸墩的施工都的'從華封岸進場，所以水上施工通道需將江面全面搭通，以確保施工。

2、綜合考慮地質水文情況以及大橋施工的工期情況，水上施工通道採用浮式棧橋。

3、嘉陵江武勝段是四級航道，所以必須考慮預留通航孔，本浮橋將把預留孔設置為一段活動式浮橋，先從華豐岸往沿口岸搭設360m的固定浮橋，然後留沿口岸90m作一活動式浮橋，進行間歇性的斷航施工；

4、360m固定浮橋，自主線浮橋至各墩位則設置支線浮橋，根據河岸線情況該主線浮橋設置於上游約20米左右。主棧橋與各墩位之間設置支線浮橋；

5、該棧橋設置的主要目的是為4#、5#主墩及沿口岸6#主墩及引橋施工提供施工人員通行的安全通道，並承受過江電纜、混凝土輸送管的自重等外荷載，不考慮在浮橋上進行材料運輸。

③4#、5#主墩水中樁基施工

4#、5#主墩位於嘉陵江江中心，水深較深，約XXm，考慮施工工期、鋼管打插難易程度等因素，擬採用雙導向船上拼裝浮式導向平台下鋼護筒，鋼護筒支撐鑽孔平台的施工方案。因河牀底為砂礫石，擬採用振動錘輔助鋼護筒下沉至巖層，並在河牀底部下放矮沉箱、澆築板筏，再對鋼護筒進行整體連接並在其上搭設鑽孔平台。棧橋採用浮橋，僅承載輸送管、過江電纜及施工人羣荷載，主浮橋採用縱向鋼管作浮箱，支線浮橋採用汽油桶串聯成片作為浮箱，因下伏基巖強度較高，衝抓成孔、旋挖成孔等工藝在本工程難以實施，所以採用衝擊成孔工藝，使用優質泥漿固孔，泥漿處理器配合泥漿循環。

施工工藝流程圖

④導向平台拼裝與鋼護筒加工與鑽孔平台的形成

主墩樁基直徑為2、5m，因採用浮式平台方案，操作中平台可能會出現微小的水平位移，故在樁基施工時需適當加大鋼護筒的直徑（擬採用2、7m的鋼護筒），本工程的鋼護筒在樁基施工過程中具有承受護筒頂施工荷載的功能，所以其壁厚需作適當加厚（考慮使用20mm的鋼板卷制），護筒聯接必須密封可靠，以確保衝孔過程中不漏漿。鋼護筒安裝到位後，採用2【32B槽鋼作橫縱平聯連接所有鋼護筒，再用【16作斜撐，然後在鋼護筒的牛腿上佈設鑽孔平台。

⑤鑽孔方案及實施

採用正循環衝擊鑽進工藝和氣舉反循環迴旋鑽進工藝，泥漿護壁，振動篩除渣。衝擊錘為十字衝錘，直徑2、5m，自重8～10t，捲揚機為8～10t中速捲揚機，採用正循環或反循環工藝出渣，利用樁位附近的已埋設好的護筒作循環泥漿池

⑥混凝土澆築

鋼筋籠檢驗合格後，及時下放導管、漏斗並安裝儲料斗，安裝過程中，現場技術人員對導管每節段的長度作好記錄，以備拆除導管時提供參數，並應將長導管接在下端，較短導管接在上端。在導管與導管之間、導管與漏斗之間的聯結部位加墊橡膠圈，連接螺紋應旋緊，確保導管的密封性能。導管用汽車或履帶式起重機起吊下放，為加快安裝進度，可預先依據孔深在現場將導管拼裝成長節段，作好標記，下放時直接依次連接下放，整個導管分為6～10段下放完成，導管底部距離孔底40cm。導管在孔口位置卡在安裝在護筒上的導管架上。

導管安裝完成後，對孔底沉渣進行檢測，如不符合要求，要進行第二次清孔，若沉澱不大時，採用將空壓機高壓風管沿導管內放入孔底，利用高壓風將孔底沉澱物懸浮的方法，使沉澱厚度符合要求。然後拔出高壓風管，用封口板將漏斗底口封住。

2）、上部結構施工技術

①上部結構總體概述

主橋上部構造為分幅式預應力砼連續剛構，每個“T”構縱橋向劃分為23個對稱樑段，箱梁設計為縱向、橫向、豎向三向預應力結構，每幅橋採用單箱單室截面。每幅箱梁頂板寬度為11、35m，底板寬度為6、35m，兩側翼緣懸臂長2、5m，樑高由10、6m漸變為3、7m，腹板厚度由0、7m漸變為0、5m，底板厚度由1、20m漸變為0、35m。

②方案總體介紹

1、0#樑段採取搭設牛腿托架方案現澆施工；

2、懸澆段（1～22#樑段）採用掛籃對稱懸臂澆築施工，全橋共用6對（XX個）掛籃；

3、邊跨現澆段（25#樑段）採用牛腿托架法施工；

4、將掛籃改製為吊架進行邊、中跨合龍段施工。

③0#號塊施工

0#塊採用預埋牛腿搭設施工托架，0#塊件托架牛腿採用I45b工字鋼，其上搭設分配樑和底模。其中兩墩柱間為簡化工作量，先設兩排2I25作橫向分配樑，然後再在其上鋪設縱向底板分配樑，懸臂端也設三排橫向分配樑，而翼緣板分配樑則全部搭設在橫向分配樑上，上下游分別設置三排縱向佈置。

外模採用墩身大塊鋼模，第一次外側模拼裝三層（6、75米），懸臂段底模拼裝2、25米。底模採用2【10支撐在分配樑上，根據設計（監控指令）提供的立模標高，調節底板線形。

0#塊托架正面和側面佈置圖

④主樑掛藍懸臂澆築施工

1～22#樑段採用掛籃對稱懸澆施工，澆築長度分為3m和4、2m兩種規格，其最大懸澆重量分別為1892、92KN（1#塊）和1596、66KN（13#塊）。採用掛籃施工，單幅一個主墩上採用一對掛籃對稱澆注，全橋共需六對掛籃。掛籃自重約85t。掛籃擬採用四川路橋其它項目剛下線的菱形或斜拉三角掛籃，每套掛籃都經受過同類更大型橋樑的考驗。

（五）、武勝嘉陵江一橋參觀

武勝嘉陵江一橋是一座位於四川省武勝縣嘉陵江面上的公路大橋，於1994年8月建成通車。大橋長609m，寬13m連接了縣城沿口鎮與華封鎮，是繼列面嘉陵江大橋後的武勝第二座嘉陵江大橋，使沿口的武勝縣交通樞紐地位得到加強。這是一座砼拱橋，共有五孔，中間兩孔較邊跨大，採用的是由雙肋組成的箱肋拱橋。在跨度變化交接墩處，我們可以看到它的橫牆做得比較厚大，有利於增強結構的剛度和穩定性。與現在橋樑不同的是，這座橋的橋面板是採用橫向節段式的橋面板拼裝形成的，這種形式不利於受力，剛度較弱，現階段採用的是縱梁形式。

（六）、合川東渡大橋

合川東渡大橋又名合陽嘉陵江大橋，位於合川釣魚城辦事處樓紫坎，於1998年底開工修建，20xx年3月建成通車。全橋長830m，寬22、5m為（58+130+200+130+58）m中承式鋼管砼混合結構拱橋。

該工程在全國以其“多跨總長度第一，單跨跨徑長度第一，吊杆施工難度第一”，被國家計委交通部列為《中國大工程》名錄。

（七）、合川南屏大橋

合川南屏大橋西起合川區南辦處下南路，東至釣魚城大關山，全橋長約1161m，主橋橋跨佈置為384m，橋寬27、5m。引橋橋跨為358m橋寬24、5m。道路等級為城市主幹道，雙向四車道，最高設計時速為50km/h。主橋採用雙塔雙面矮塔斜拉橋，引橋為四跨連續剛構橋。橋樑結構形式為（30+4*82）m連續箱梁+（102+190+92）m連續剛構。矮塔斜拉橋長762m。

五、實習心得

通過四次不同地點的實習，我直觀的學習了包括簡支箱梁施工、懸臂施工以及深水基礎施工在內的各項施工工藝。在施工技術上，實際操作以理論知識為基礎，但又比理論知識更具有靈活性和可操作性，這需要學好專業知識的同時在工作中積極思考，靈活應用，培養自己的思維創新與獨立解決問題的能力。同時，利用這次實習機會接觸社會，得到很好的鍛鍊，明確了在剩餘不多的大學生活中應該發展的方向，積極面對每一次挑戰。所以更加努力的做好畢業設計。

我們也知道了理論與實踐的結合是很重要的，特別是對與建築這種實踐性能非常強的一門學科更要強調實際操作技能的培養。而且這門學科在很大程度上與書本有一定程度的差異，在這次實習中能使我們所掌握的理論知識得以驗證，把理論與實踐找到一個最好的切入點。在實習中可以得到一些只有實踐中才能得到的技術，為我們以後參加工作打好基礎。

橋樑工程實習報告14

我們的第三個實習項目是橋樑工程。我從網上了解到，橋樑工程是土木工程的一個分支，它和建築工程一樣，也是用磚石、木材、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋樑分為樑橋、拱橋、剛構橋、懸索橋、組合體系橋、吊索橋、斜拉橋等。根據用途、尺寸型號和建築材料，橋樑分為：

(1)公路橋、鐵路橋、公鐵兩用橋、農橋、人行橋、水運橋和專用橋。

(2)根據橋樑長度和主跨的不同類型，分為超大型橋樑(多孔橋500米以上、單孔橋100米以上)、大型橋樑(多孔橋500米以上、100米以上、單孔橋40米以上、100米以下)、中型橋樑(多孔橋100米以上、30米以上)；單孔橋總長小於40m大於20m)和小橋(多孔橋總長小於30m大於80m單孔橋總長小於20m，大於5m)。

(3)按橋樑主要承重結構所用材料分類，如污橋、鋼筋混凝土橋、鋼橋、木橋(易腐蝕、資源有限，除臨時使用外一般不宜使用)。

(4)根據跨越障礙物的性質，對跨河橋樑、立交橋、高架橋和棧橋進行分類。

(5)根據上部結構的行車道位置，可分為上承式橋樑、中承式橋樑和下承式橋樑。

(6)橋樑組成如下：橋樑的支撐結構為墩台。橋台是橋樑兩端的支撐結構，是道路與橋樑的連接點。橋墩是多跨橋樑的中間支撐結構。橋台和橋墩由橋台帽、橋台體和基礎組成。

橋樑誕生於很久以前。當時，橋樑的作用是連接大江南北的媒體。然而，隨着時代的變化，橋樑得到了廣泛的應用，不再簡單地應用於河流。交通方便的地方都可以使用橋樑。例如，現在城市裏隨處可見立交橋。橋樑根據使用材料的不同分為木橋、石橋、鐵橋和鋼筋混凝土橋。木橋和石橋是古代最常見的橋樑。今天世界上最古老的石橋是中國的趙州橋。目前建造最多的是鋼筋混凝土橋樑，原因是鋼筋混凝土和其他工程一樣，使用方便，經久耐用。鐵橋也是常用的橋，因為鐵做的橋比其他材料做的橋更長，用途更廣。世界上第一座完全由鐵製成的橋是1799年在英國建造的，但由於它容易生鏽，維護起來很麻煩。

以上就是我們對橋樑的瞭解，所以希望這次實習能夠提升和加深我們對橋樑工程的瞭解。

實習的第一天，我們就到了長沙人民東路與桂塘河交匯處的桂塘河大橋。首先我們到達橋下空地，見習老師為我們講解相關知識。據介紹，該橋長155米，寬29米，引橋為預應力三跨連續箱梁。主跨長78m，為下承式系杆拱。兩個拱圈之間沒有橫向連接，橋型在長沙獨樹一幟。每個拱圈跨度為75.8米，距橋面17.8米。這座橋於20xx年底建成通車。

桂塘江大橋道路與橋體之間的長連接部分稱為引橋，引橋下有橋墩。這些橋墩採用圓柱形實心橋墩，橋墩與橋樑底面之間有一個柱支座，主要根據橋樑的荷載和變形要求採用不同的尺寸和材料。該橋樑體為板梁橋，橋面有開口，主橋有四座

全橋為拱橋結構，因為在這種情況下，無拱結構的橋樑要求其樑高特別高，不僅影響美觀，還增加了工程量。拱橋一般根據材料不同分為鋼箱拱、混凝土拱和鋼筋混凝土拱。這座橋拱屬於鋼箱拱。橋體兩側有支撐樑，橋體的'重量通過連接支撐樑和樑體的吊杆傳遞到拱上，從而產生軸向力。

然後我們沿着橋走，吹着河面的涼風，聽着老師的講解。經過一段長路，我們來到另一座橋。這座橋位於瀏陽河上，橫跨瀏陽河兩岸。據説這座橋是目前長沙最寬的橋。不僅如此，它還是一座非常有特色的橋樑。主橋下部長138米，為樁基和帽拱支撐結構。“一朝渡河”，沒有碼頭支撐水面。緊鄰南、北大堤的兩組巨大主墩各由12個直徑1m的鋼筋混凝土墩組成。因為大橋的地質情況特別複雜，墩柱

平均潛入地下60米，最深的將近80米。橋的樑體也是鋼箱拱結構，但是這座橋的鋼箱拱就由緊靠南北大堤的四大平台(主橋墩)支撐。

接着我們又乘車來到位於南二環與湘江交匯處的猴子石大橋上，這座橋全長1389.62m，主橋寬27m，西引橋寬27m逐漸加寬至33m，雙向6車道，採用Ⅴ形斜撐，新穎、美觀。按雙向六車道設計，中間沒有設立隔離護欄，大橋兩邊設有非機動車和行人通道。我們主要參觀的是橋的下部結構。橋下有很多橋墩，但是隻有四個主墩，都採用V型橋墩，這樣在橋樑上產生三個主塊。橋體依舊採用箱體結構。

實習的第二天，我們首先來到洪山大橋，這是一座很特殊的橋，它是座無背索的獨塔斜拉橋，形似一架巨大的豎琴，它塔高138米，主跨206米，被業內人士譽為“世界第一跨，神州第一橋”。橋面不是和一般橋一樣的兩邊都有鐵索，它在橋面中央有一條人行道，而在人行道的盡頭斜立着斜塔，而且也只有在一個方向上有吊杆，另一個方向上的平衡力卻依靠斜塔向另一個方向傾斜一定的角度，已達到平衡的作用。他的橋樑也是採用大箱梁結構，採用單鎖面。橋上的拉桿總共有十三根。每一根都比較粗，在吊杆底部有一個裝置，聽老師説是從外國引進的阻尼器，主要防止拉桿的晃動，因為在有大風的天氣裏，由於拉桿太長會產生晃動，嚴重時晃動程度達兩三米，嚴重威脅橋體的穩定性。因此在底部裝上這種價格昂貴的裝置，儘管如此，在拉桿巨大的重力下，拉桿還是有向下垂的趨勢，但是這比以前效果要好多了。

在獨塔的下面是一間房子，聽房子裏的管理員説，這座斜塔斜高約170多米，垂直高度約為138米，在房子裏面還有一座電梯，主要用於旅遊觀光。不過因為現在還未通過質量鑑定，不能投入使用。大概在十一以前就可以投入使用了。在經過允許後我們進入裏面，在電梯旁邊的小門向上看去，電梯的軌道正沿着塔內壁斜向上延伸。

在橋下面，我們看到橋就是一個主體鋼樑，沒有一個橋墩，而在兩邊就是有那些左右對稱的鋼樑承載着來來往往的車輛的重量。

最後我們來到由中南大學設計的三汊磯大橋(即湘江四橋)，這座橋長2204米，寬31米是目前亞洲的自錨式懸索橋。這座橋有東西兩個主塔。兩大主塔淨高為100.8米，如果加上建在主塔頂上的附屬結構——22.9米高的塔尖，總高將達到123.7米。兩大主塔各由水下基礎、承台和塔柱三部分組成。

三汊磯大橋上最吸引人眼球的是安裝在兩大主塔上的兩根懸鏈索，每根各重500噸，懸鏈索通過高科技手段，架設在高達百米的兩個主塔上。懸鏈索由37股高強鋼絲構成，每根重為500噸。懸鏈索上有244根由高強鋼絲組成的系杆，主跨鋼箱梁橋面全部由系杆緊緊繫住。懸鏈索東西方各有26根，而在橋塔中間有70根。

大橋每個塔頂設置2根避雷針，同時安裝2盞探照燈。另外，從主塔到懸鏈索到橋面欄杆，都有先進的照明系統。在漆黑的晚上，大橋一帶也像鑲嵌在湘江上的一顆明珠。

通過兩天對橋樑工程的認知實習，我們對橋樑工程也有了初步深入的瞭解，這次實習達到了預期目的。而且，在這次實習中，我們的各個方面都有了進步，相信這次實習給我們帶來的經歷一定可以為我們將來的學習和生活提供很大的幫助!

橋樑工程實習報告15

實習學生：

實習目的：貫徹理論聯繫實際的原則，到施工現場或管理部門去學習生產技術和管理知識。施工實習不僅僅是對我們能否在實踐中演習知識技能的一種訓練，也是對學生的敬業精神、勞動紀律和職業道德的綜合檢驗。

土木工程的學習，不僅僅要注意知識的積累，更就應注意潛力的培養，為此，學校為了讓大家對本專業有更好的認識，在我們大四開學，組織了一次外出實習，好讓大家能夠將平時在課堂上學到的東西聯繫到實際當中。

實習分兩部分：參觀正在建設的道路和橋樑、聽講座。

透過本次實習參觀中，我們主要了解了如下資料：

1。實際觀察各種路橋模型，理論聯繫實際，認識並瞭解路橋的結構，

2。瞭解板的配筋方法、施工要領。

3。瞭解橋樑交通中的作用、及其與道路線型的主從關係。

4。瞭解橋址選取依據，及其與河流走向的關係的資料和要求。

5。瞭解立交在城市交通中的作用及其主要組成部分。

本次實習講座中，我們主要了解到：

1、瞭解路橋結構設計的主要工作資料、工作程序、工作方法及前景;

2、瞭解工程建設程序的主要工作資料、工作程序、工作方法及前景;

3、瞭解路橋工程項目管理的主要工作資料、工作程序、工作。

本次報告由湖南工程學院的建築工程學院土木工程教研組的陳愛軍老師組織策劃的，給我們做的是關於道路工程的報告，陳老從道路工程的起源講到最新一些道路發展的現狀，從能源與環境的關係着重強調了，做為新一代的祖國建設者不僅僅要在結構上，形式上令人滿意，還要做到節約，與環境的相和諧的發展觀。以下為簡要記錄。

道路工程學是從事道路的規劃、勘測、設計、施工、養護等的'一門應用科學和技術，是土木工程的一個分支。道路通常是指為陸地交通運輸服務，通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜及行人的各種路的統稱。

道路按使用性質分為城市道路、公路、廠礦道路、農村道路、林區道路等。城市高速幹道和高速公路則是交通出入受到控制的、高速行駛的汽車專用道路。

道路工程歷史源遠流長。歷史上最早的原始社會人羣，因生活和生產的需要，構成天然原始的人行小徑。以後要求有更好的道路，取土填坑，架木過溪，以利通行。當人類由原始農業到馴養牲畜後，逐漸利用牛、馬、駱駝等乘騎或馱運。這種生產力的飛躍進一步要求更適用的道路，因而出現馱運道。

道路工程學的研究資料主要有：道路網規劃和路線勘測設計、路基工程、路面工程、道路排水工程、橋涵工程、隧道工程、附屬設施工程和養護工程等。

道路網規劃應思考各種交通運輸綜合功能的協調發展，路網布局的完善。路線勘測設計應選定技術經濟最優化的路線，對平、縱、橫三個面進行綜合設計，力爭平面短捷舒順、縱坡平緩均勻、橫斷面穩定經濟，以求保證設計車速、縮短行車時光、提高汽車週轉率。對路基、路面、橋樑、隧道、排水等構造物進行精心設計，在保證質量的條件下降低施工、養護、運營和交通管理等費用。

路基既是路線的主體，又是路面的基礎並與路面共同承受車輛荷載。路基按其斷面的填挖狀況分為路堤式、路塹式、半填半挖式三類。路肩是路面兩側路基邊絛以內地帶，用以支護路面、供臨時停靠車輛或行人步行之用。路基土石方工程按開挖的難易分為土方工程與石方工程。

路基工程在道路建設中，工程量大、佔地廣，常為控制施工進度的關鍵，故要求儘可能與沿線農田水利建設相結合併力爭節約用地;按照標準設計，嚴格控制施工質量，保證路基具有足夠的強度和穩定性;搞好排水和防護加固工程，沿河路基應注意不被洪水淹沒沖毀;填方工程應慎選土質並分層夯實，對其密實度和含水量進行現場控制;冰凍地區還應設置防凍層或設置隔水層和隔温層，切斷毛細水，減少負温差的不利影響;當路線透過懸巖峭壁需修建懸出路台或半山橋，陡峻山坡則需修築擋牆、石砌護坡或護腳等工程以保證路基和山體的穩定;當路線不能避讓務必透過特殊或不良地質、水文的地區或路段時，路基工程應針對其具體狀況和特徵，採取防治措施。

為適應行車作用和自然因素的影響，在路基上行車道範圍內，用各種築路材料修築多層次的堅固、穩定、平整和必須粗糙度的路面。其構造一般由面層、基層(承重層)、墊層組成，表面應做成路拱以利排水。路面按其使用特性分為高、次高、中級、低級路面四級。按其在荷載作用下的力學特性，路面可分為剛性路面和柔性路面。

水的作用是造成路基、路面和沿線構築物的病害和沖毀的主因。根據來源不一樣分為地表水和地下水。地表水若沿道路表面流向或滲入路基土內時，可能將沖毀路基的路肩和邊坡以及路面;地下水能使路基濕軟，降低土基強度和路面承載力，嚴重時可引起翻漿或邊坡滑坍，導致交通中斷。

排水工程要與水利灌溉相配合，地面排水和地下排水兼顧，路基路面排水與橋涵工程相結合。總的要求是查明狀況，全面思考，因地制宜，就地取材，防重於治，經濟適用，多種措施，綜合治理，構成一個統一的排水系統。

地面排水設施一般有：邊溝、截水溝、排水溝、跌水、急流槽、倒虹吸管和渡槽等。地下水排除一般以導流為主，不宜堵塞，主要設施有暗溝、滲井、滲溝。

道路跨越河流溝谷時，需建涵洞、橋樑或渡口等構築物;與鐵路或其他道路交叉，也常建橋跨越。過水構築物有漫水橋、過水路面、滓水路堤等。當交通量不大而又受到經費等條件限制時，可暫緩建橋，先修渡口工程;待交通量增長條件具備時，再改撥建橋。

我國目前道路建設還存在一些問題，突出問題是與環境的配合，往往為了修建道路而對環境有較大的破壞，佔地面積較大，資源浪費，要解決這些問題需要我們新一代道路建設者付出更大的努力!

實習資料

嶽麓濱江新城瀟湘大道北段：

長沙瀟湘大道北段工程是由中建五局承建施工的，瀟湘大道北段建設工程是“一洲兩岸”的重要組成部分，由道路、風光帶和景觀道三部分組成。啟動建設的瀟湘大道北段南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里，道路路幅寬40米。。

瀟湘大道北段南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里，道路路幅寬40米。瀟湘大道北段建設工程是“一洲兩岸”的重要組成部分，由道路、風光帶和景觀道三部分組成，南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里。在瀟湘大道向北延伸的過程中，望月湖東側的高架橋和新龍王港橋是其中兩個重要的節點。兩座橋樑順接為一體，將妥善解決望月湖小區周邊的車輛分流和瀟湘大道跨過龍王港的問題。40米寬的瀟湘大道北段北行至銀盆嶺大橋以北600米處時，道路將向西移數百米並繼續北行，主要交通功能被引向濱江新城中心，沿江而行的則是一條寬23米的濱江景觀道。道路和濱江景觀道分別北行至三汊磯大橋以南800米處時，兩者合併繼續往北到達三汊磯大橋。

本合同段主線路面基層採用38釐米厚的水泥穩定碎石，瀝青混凝土面層主線分4釐米上方層、6釐米中面層、8釐米下方層三層結構。匝道路面基層、底基層與主線相同，面層同主線中上方層結構。混凝土橋面先施工防水粘結層，然後鋪築與主線中上方層相同的結構層

目前，瀟湘大道北段已開始銀盆嶺大橋以南和三汊磯大橋以南約1公里路段的瀝青攤鋪，濱江景觀道還有部分路基施工在抓緊進行。

拌和站開機前提前一天對瀝青進行加熱，進行混合料拌合時瀝青温度為165-175度，碎石加熱温度為175-185度，在正式出料前先出兩鍋沒有瀝青熱料，檢測熱料温度，貼合要求後正式進行混合料拌和，並安排專人對出廠混合料進行温度檢測，檢測合格後發籤認單後運往攤鋪現場。

運輸車在裝載混合料前塗刷隔離劑(隔離劑為植物油與洗潔劑比例為3：1)，隨車配備蓋料帆布，並在車廂兩側鑽直徑為6mm的小孔，以便檢測拌合料温度。對運至攤鋪現場的混合料，在攤鋪機前30cm位置掛空檔，靠攤鋪機推動前進，並安排人員檢測攤鋪混合料温度並記錄具體攤鋪里程和時光。

攤鋪機就位後，根據設定的鬆鋪厚度7。2cm墊好墊木。攤鋪機採用非接觸式平衡樑進行攤鋪作業。

攤鋪機正式攤鋪前，在熨平板加熱至100度以上後，開始進行料攤鋪。在螺旋輸送器橫向送料槽中貯存的混合料到達輸送軸高度2/3以上後，攤鋪機以每分鐘1。5m的速度勻速、連續地進行攤鋪作業。在專人檢測攤鋪厚度，在鬆鋪厚度到達7。2cm後，攤鋪機以每分鐘2。5m速度勻速前進。

在1#攤鋪機攤鋪到5~10m左右，2#攤鋪機緊跟就位攤鋪。1#、2#攤鋪機熨平板中間搭接15cm，有專人檢測攤鋪温度和鬆鋪厚度。

碾壓壓路機碾壓由外側向中分帶一側碾壓，碾壓緊跟攤鋪機進行，初壓採用1#DYNAPACCC522雙輪鋼輪壓路機碾壓1遍，朝向攤鋪機前進時靜壓，退回開弱振碾壓，然後由XP261輪胎壓路機緊跟進行碾壓，再由DYNAPACCC622雙鋼輪壓路機緊跟振動碾壓，2台XP301在有工作面的狀況下跟在DYNAPACCC622鋼輪後進行復壓，構成壓路機在攤鋪機後面追隨式碾壓，使混合料在較高温度下能夠儘快碾壓密實。最後由2#DYNAPACCC522雙鋼輪壓路機進行2遍靜壓用以消除輪跡。

在碾壓區間構成的擁包，由專人用3米直尺進行檢測，並做好標記，在復壓結束前指揮壓路機處理完畢。

實習總結與體會

本次實習，時光雖短，但基本到達了為畢業設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的，在這段時光裏我還是有不少的收穫，雖然累了、黑了、瘦了，但我還是要感謝遠升建築公司給我帶給了這此機會，在實習工程中，我們瞭解了道路與橋樑工程設計的全過程及一般步驟，瞭解了結構設計的新動向和新方法，瞭解了有關的施工技術。感謝王工對我的指導和教誨而這些知識往往是我在學校很少接觸，很少注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識。此刻突然走了，往日的一幕幕經常浮此刻腦海中，經常會想起湯工叫我去放線，去標高，去測軸，去驗筋……而這些，再也不會有人讓我去做了。離開長沙，竟然有一種空虛的感覺。生產實習實質是畢業前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。期望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地。