中國物流企業的總體佈局特徵和空間分異的探討

1、 引言

任何區域或國家的社會經濟系統都是由生產、流通和消費3個領域所構成，每個領域都形成更為細緻的社會分工，由各類經濟實體承擔相應職能並組織具體活動。現代物流(logistics)是流通領域的核心，包括運輸、倉儲、配送、包裝、搬運裝卸、流通加工和物流信息處理等功能(Hartwick, 1998; Les-lie, 1999)，物流企業則是承擔物流活動的經濟實體。20世紀90年代末，隨着現代物流理念從發達國家引入，承擔物流活動的現代物流企業開始在中國發展；尤其進入21世紀以來，物流企業呈現“爆炸式”增長，吸引了許多學者從不同角度展開研究。

最早從地理學角度來研究物流活動組織的領域為交通地理學和商業地理學；國外學者在早期的運輸地理或相關城市論著中，因對港口和貿易的研究而開始涉足對物流活動的研究(Cao, 2011; Hanson,1995; Hoyle, 1998)。少數學者如 McKinnon(1998)、Riemers(1998)等從地理配送的角度論述物流的空間涵義。Hesse等(2004)認為，物流結構的變化具有明顯的地理意義；O'Kelly(1998)分析了物流網絡的多尺度空間結構；Hesse等(2002, 2004)則重視物流基地的區位選擇及對物流企業集羣的空間作用機制。

近年來，許多學者提出構建物流地理學概念，如呂拉昌等(2003)、王成金(2006)、潘裕娟等(2007)、宗會明等(2010)、阿布都偉力·買合普拉(2012)等，並從理論和實踐的角度開展物流地理學研究，以地理學的技術與方法分析物流活動的空間組織及空間分異與差異。

在此過程中，物流企業的空間佈局問題吸引了部分學者的注意。韓增林等(2007)、王冠賢等(2008)從宏觀視角研究了物流企業的佈局問題與區位影響因素；而另外一部分學者側重從微觀角度分析物流企業的佈局問題，如王成金(2005)、謝五屆等(2005)、曾小永等(2010)、莫星等(2010)、千慶蘭等(2011)、曹衞東(2011)對大連、南京、廣州、蘇州等城市的物流企業佈局的分析。

同時，大量物資領域和運輸領域的學者及部分地理學者和城市規劃師，關注的重點則是物流園區的佈局、功能配置及對物流企業集聚的作用機制。還有部分學者關注物流企業的空間組織網絡，如王成金(2008)系統地提出了物流企業的空間組織網絡，宗會明等(2009)分析了物流公司的物流網絡組織。

綜合來看，由於數據採集途徑與研究方法的限制，既有研究多數集中在數據可採集的城市地域內，而對於全國性或區域性的物流企業佈局及其形成機制尚缺少系統化研究。物流企業作為現代物流空間組織的承擔者，其行為影響了現代物流的組織模式，隨之影響了區域空間結構的重塑。本文以中國A級物流企業為研究對象，從全國地帶區域、省級政區和城市單元等不同尺度，刻畫、分析中國物流企業的總體佈局特徵、空間分異，考察企業佈局分異的形成機制，為未來物流企業的佈局和區位選擇提供借鑑。

2、 研究樣本與數據説明

2.1 研究樣本

學者們對物流企業的界定尚存在爭議，這直接影響到概念的範圍，如何處理嚴格意義上的第三方物流企業和傳統儲運企業的關係，始終未能很好地解決。物流企業是一個由多種企業實體組成的經濟羣體，其概念源於20世紀90年代以來的現代物流理念。在“物流企業”術語產生之前，已存在很多功能為人們所長期接受的企業實體，如運輸企業、倉儲企業等。王成金(2008)、曹衞東(2011)等的研究表明，科學選擇研究樣本始終是物流企業研究的難題，將傳統儲運企業排除在物流企業範圍之外顯然有失偏頗。

長期以來，中國各類社會經濟統計年鑑都沒有包含物流企業的統計，相關統計僅為運輸倉儲和郵政業的行業統計。為此，本文選擇中國A級物流企業作為研究樣本進行分析。A級物流企業由中國物流與採購聯合會依據國家標準《物流企業分類與評估指標》進行系統評估和認定，評估對象包含中國境內註冊的各種物流企業。從評估對象來看，A級物流企業顯然將第三方物流企業和傳統儲運企業都包含在內，這符合多數學者的概念認知；評價指標分為企業經營狀況(包括企業收入和經營時間)、企業資產、物流設施(包括車輛、客户、倉庫)、管理服務(如物流服務、業務範圍)、員工素質和信息化水平(如網絡管理、電子化處理、貨物跟蹤)等18項，可充分反映中國物流企業的發展狀態；其評估與認定由中國物流領域的權威機構來組織，並依據國家標準開展工作。因此，選擇A級物流企業作為研究樣本是合理且適用的。

2.2 數據説明

樣本的數量多少直接影響到研究效果。物流企業佈局研究要求細化到對具體企業實體的空間分析，物流企業數據量的可獲得性是研究的關鍵。對此，作者選擇1855家A級物流企業作為分析數據，數據內涵和特徵為：A 級物流企業包括 5 個層級數據，其中5A級企業有110家，4A級企業有592 家，3A 級企業有 797 家，2A 級企業有 335 家，1A級企業為21家。A 級企業數據跨越 2005 年 7 月至2012年7月的7年評估時間，包括第一批至第十四批的A級企業數據，如表1所示。在不同的評估和認定批次中，同家物流企業的升級或降級，其數據採集按其最後一個層級並將其作為一家企業的原則進行處理。

物流企業的功能分工和主導功能，決定了多數企業具有空間網絡的屬性，對此，按物流企業的總部所在地和註冊地進行歸類統計和空間矢量化。部分物流企業的規模龐大而形成集團公司，對物流集團公司所屬具有獨立法人的子公司，作為不同樣本進行企業認定和分析。

3、 物流企業佈局特徵

3.1 宏觀區域尺度佈局特徵

研究物流企業的佈局特徵和規律，首先要根據中國社會經濟分佈和經濟區劃的地帶性進行分析，歸納其宏觀特徵。按照沿海與內陸、南方與北方以及東、中、西三大區的劃分，對1855家樣本進行整理和統計，結果如表2所示，物流企業的宏觀區域分佈呈現明顯的空間差異，其特徵可歸納為：

(1) 長期以來，中國經濟區劃採用“兩分法”，沿海與內陸是國土開發的最大分異區域，形成明顯的發展差異，物流企業的佈局呈現相同特徵。其中，沿海地區集中了多數物流企業，共有1193家，約佔樣本的2/3；內陸地區有662家物流企業，約佔1/3，形成“2:1”的比例關係。

(2) 南北方也是重要的社會經濟分異區域，物流業發展同樣存在差距。20世紀90年代初開始，南方地區的物流業得到迅猛發展，北方雖有較大發展但速度慢於南方；體現在南方的物流企業數量明顯多於北方，佔樣本的69%，而北方僅佔31%，兩者約形成“2:1”的比例關係。

(3) 東、中、西部地區是反映地域分異的宏觀劃分方法，對於物流企業同樣存在地帶分異。東部地區已形成國有、外資和民營物流企業多元化發展的格局，發展水平明顯高於中西部地區，擁有的物流企業佔樣本總數的63.7%，其中包括DHL(敦豪貨運)、UPS(聯合包裹)和馬士基等大批著名物流企業；中遠、中海、招商局等國有物流企業巨頭積極拓展市場；民營物流企業亦發展迅速，2009年前30名民營企業中有25家在東部。中西部地區在物流市場中尚未有效地形成專業化主體，物流企業數量少且規模小。中部地區佔樣本總數的23.9%，西部僅佔12.4%。東中西部地區的物流企業大致呈現“5:2:1”的比例關係。儘管如此，中西部的未來發展態勢看好，國內外知名物流企業紛紛搶灘，TNT、UPS等著名企業已相繼落户。上述宏觀佈局特徵顯示，物流企業集中在經濟體量大、發展水平高、市場機制完善、城鎮密集、交通發達的沿海地帶，而發展相對落後的中西部地區較少，物流企業佈局與中國社會經濟格局基本一致。

3.2 省級尺度佈局特徵

省級政區是中國行政區劃的最高一級單元，從省級區域角度分析中國物流企業的佈局特徵為：

(1) A 級物流企業分佈在除西藏之外的 30 個省級政區(不含港澳台地區)，各省區的物流企業發展均具有一定基礎。但物流企業的省區分佈存在明顯差異，呈現東南沿海地區集聚、中南部地區較多、東北和華北地區較少、西北和西南地區最少的格局(圖 1)。多數物流企業集中分佈在河北以南的沿海省區，尤其以山東及長江三角洲和珠江三角洲最集中，與區域性物流圈的分佈格局基本一致。中部的湖北物流企業相對集中，湖南、河南、安徽較多。在西部地區，只有四川企業較多而呈現區域性集聚。

(2) 從具體省區看，浙江擁有 A 級物流企業 319家，佔總數17.2%，江蘇則佔12.4%，兩省合計接近全國的三分之一，不僅數量多且功能多元化，成為A 級物流企業分佈最密集的地區。浙江不僅擁有倉儲、運輸、貨代、郵政等傳統企業，還有配送企業及第三方物流企業；江蘇物流企業則通過改造傳統國有儲運企業，引進國外物流企業和新的經營理念及模式，大力發展民營企業，使物流企業的規模、技術裝備、服務質量都達到較高水平。

(3) 廣東、山東、湖北、上海四省市均超過百家的物流企業，合計佔樣本總數的28.2%。其中，全球前10位物流企業和前50位航運企業已全部入駐上海，多種所有制和專業化的物流企業在上海形成共同發展的格局；廣東已有許多實力較強的本土物流企業，並向現代物流功能轉變；山東物流企業發展較快，15家企業進入全國百強，國外企業也搶灘廣東和山東；長江中游的湖北物流企業發展雖慢，但擁有一批快速崛起的專業化物流企業，如長航集團等。

(4) 福建、湖南及四川各有一定數量的物流企業，合計佔樣本總數的14%。其中，外資物流企業已經開始入駐四川，僅成都就擁有十餘家國外知名物流企業，如UPS、馬士基；湖南的專業物流企業和民營企業發展迅速，傳統企業積極向第三方物流轉變，但有許多問題亟待解決。此外，河南、安徽、北京擁有的A級物流企業合計佔樣本總數的8.6%；陝西、河北、吉林、天津、內蒙古、黑龍江、雲南、江西各有物流企業20~39家，佔比為1.1%~2.1%。其他省區合計佔7.3%。這些省區的物流企業數量少、規模小、技術水平低，但當地已經開始重視物流業發展，正在培育第三方物流企業，民營企業蓄勢待發，物流企業形式與功能日益多元化。

(5) 已有研究表明，中國物流業發展存在地區不平衡性，東部已形成環渤海、長江三角洲、台灣海峽、珠江三角洲物流圈(韓增林等, 2007; 王冠賢等,2008)。根據中國物流與採購聯合會發佈的“2011年度中國物流企業50強排名”名單，有70%的公司總部聚集在長江三角洲、珠江三角洲和京津冀地區，特別是外資物流企業和企業總部多集中於此，其中前20強中有10家總部位於北京。根據第2次全國經濟普查，2008年三大地區物流業法人單位的營業收入、資產和從業人員分別佔全國的53.1%、43.7%和 46.9%，呈現較高的集聚水平。

3.3 城市尺度佈局特徵

3.3.1 總體空間格局

將物流企業按城市單元進行整理和統計，並繪製圖2。由圖2可發現，在城市尺度上，物流企業佈局的非均衡性更為明顯，形成了集聚區和稀疏區。

物流企業的沿海內陸、東中西部和南北方的地帶性分佈特徵體現得更為明顯，不僅各城市的物流企業數量存在地帶性、區域間差異，而且覆蓋的城鎮數量和分佈也存在地帶性差異。

總體上形成了京廣鐵路以東的物流企業集中區域，彙集了多數物流企業，而京廣線以西為物流企業分佈的稀疏地區。

從城鎮層級來看，物流企業不但集中在省會和副省級城市，而且覆蓋大量地級城市，並向許多縣級城鎮拓展，其中，省級城市有30個，地級城市有134個，縣級城鎮有92個。

物流企業的城市分佈呈現明顯的空間集聚，分為以下3個集中區域：長江三角洲，包括蘇南、上海、皖江、浙江等地區，不但物流企業數量多而且覆蓋城鎮數量多，成為物流企業最集中的區域。

山東半島、京津、兩湖、閩東南、珠江三角洲等地區的物流企業數量較多，且覆蓋城鎮較多。其中，山東半島，物流企業集中在青島、煙台，魯西北和魯南的許多縣級城鎮也有佈局；京津地區物流企業集中在北京和天津市區，周邊的地級城市和縣級城鎮較少；以武漢和長沙為中心的兩湖地區有較密集的物流企業；閩東南地區的物流企業覆蓋範圍雖小但數量較多，集中在廈門和福州；珠江三角洲的物流企業相對集中在珠江口兩岸城市尤其廣州和深圳。

哈大鐵路沿線、中原城市羣、成渝經濟區有相對集中分佈的物流企業。東北地區的物流企業集中在哈大鐵路沿線的中心城市，尤其長春和哈爾濱。

西部地區物流企業集中在成渝地區，尤其成都和重慶市區，但在地級市甚至縣級市也有分佈。中原城市羣的物流企業圍繞中心城市鄭州形成相對集中分佈。

3.3.2 省域集中性分異

從各省區內部來看，物流企業的分佈集中在省內某些城市，但有不同的集中性，反映了各省區的物流市場格局及經濟發展模式。據此可將各省區分為以下幾類：物流企業全部集中在省會城市，物流企業數量雖少但呈現絕對集聚，主要有欠發達的青海和新疆。

多數省區的物流企業集中在省會城市，佔主導優勢，涉及17個省區(表3)。昆明、海口、貴陽、西安、長春、蘭州的物流企業佔所屬省區的比重均高於70%，省會集中度很高；太原、鄭州、哈爾濱、武漢、廣州、長沙、銀川和瀋陽佔全省物流企業的一半以上，集中度較高；成都、合肥和南昌的集中度相對較低，但截至 2009 年，成都已引進UPS、FedEx(聯邦快遞)、馬士基等 43 家外資物流企業及中鐵快運等13家知名內資物流企業。這種集中模式符合省會城市佔省域經濟優勢比重的發展模式。

由於某些地市的發展已超過省會併成為省域經濟的重心，部分省區的物流企業集中在經濟發達的少數地級城市。例如，唐山、蘇州和柳州市區分別佔各省物流企業總量的 22.9%、45.4%和54.5%。部分省區的物流企業集中在副省級城市，而這些副省級城市往往是所屬省區的門户港，如廈門、青島、寧波。某些城市由於歷史基礎或其他特殊因素的影響，其物流企業數量超過省內其他主要城市，但這類城市很少。例如，通遼市區佔內蒙古物流企業總量的34.5%。

3.3.3 空間覆蓋水平

在每個省區，A級企業的空間覆蓋水平是不同的，從此角度進行分析，有利於考察物流企業的分佈規律，其總體特徵可歸結為以下幾點。

(1) 從城鎮的覆蓋範圍看，A 級物流企業的分佈覆蓋了256個城鎮，其中，地級城市和省會城市有164個，接近覆蓋城鎮總量的2/3。地級以上城市與縣級城鎮的覆蓋數量約呈“2:1”的比例關係。

(2) 從企業數量看，物流企業集中在地級以上城市，有1606家，佔比達87.05%；縣級市的物流企業較少，僅佔12.95%。地級以上城市與縣級城鎮的物流企業呈現“6.5:1”的比例關係。

(3) 在北京、上海、天津和重慶這些直轄市，物流企業集中在市區，這是因為中心城區經濟發展水平高而郊縣發展水平較低。在部分省區，物流企業全部分佈在地級以上城市，尚未拓展到縣級以下，包括廣西、貴州、遼寧、青海、新疆、陝西、雲南等省區。在這些省區，地級城市覆蓋數量較少，青海和新疆僅在省會城市有A級物流企業，遼寧、廣西、貴州三省和陝西、雲南兩省各有3個和4個地級城市有A級物流企業。

(4) 在部分省區，物流企業不僅分佈在較多的地級以上城市，而且拓展到縣級以下，有較廣的覆蓋範圍。這些省區大致可分為以下3類：物流企業分佈在少數地級以上城市，縣級覆蓋較少，如海南、山西、黑龍江、寧夏、甘肅、內蒙古、吉林，覆蓋地級市約3~4個，縣級市僅1個。

物流企業分佈在較多的地級城市，縣級覆蓋較少，包括廣東、河北、江西、河南、湖南、安徽、四川(表4)，物流企業有較廣的覆蓋範圍。

物流企業分佈在較多的地級城市和縣級城鎮，有最廣泛的覆蓋範圍，包括山東、浙江、福建、湖北和江蘇，尤以山東和浙江最為典型。

4、 物流企業佈局特徵的形成機制

物流企業的分佈無論是宏觀區域、省級區域還是城市單元，均存在明顯差異，這是多種因素綜合作用的結果。作者從宏觀層次，重點從經濟實力和產業結構、對外開放與國際貿易、產業集羣、物流規劃與扶持政策等角度，分析其形成機制。

4.1 經濟實力與產業結構是物流企業分佈差異化的根本原因

物流市場發育和物流企業分佈往往與生產力佈局相適應，即生產力佈局制約着物流企業區位選擇與佈局，物流企業發展應為生產力佈局提供支撐。這種依賴關係和中國生產力佈局與發展差距決定了物流企業的佈局差異。

(1) 經濟實力

經濟實力是物流業發展的基礎，決定了物流市場的發育程度，導致了物流企業佈局的區域差異。

東、中、西三大地區的經濟規模存在着明顯的差異，東部地區經濟總量佔全國的50%以上，而中部和西部分別佔1/4和1/5左右。沿海地區，尤其長江三角洲、珠江三角洲和環渤海地區是中國經濟實力最強的區域。其中，長江三角洲的GDP約佔全國總量的1/5，環渤海三省兩市佔1/4，整個沿海地區共佔3/5，由沿海向內陸依次遞減，這就決定了物流企業分佈的區域格局。2009 年，廣東 GDP 佔全國的11.4%，物流企業有 135 家，佔比為 7.3%；山東和江蘇分別佔全國GDP的9%以上，物流企業也列在全國前五位；浙江、河北、上海同樣具有較高的GDP比重，物流企業數量也居於全國前列。對GDP與物流企業數量進行相關分析，相關係數rij=0.742，相關性顯著。因此，經濟實力是物流企業分佈差異化的主要原因。

(2) 產業結構特點

物流業發展水平、物流市場發育程度與區域經濟結構有直接關係。中國南北方的經濟結構差異明顯，北方是重工業基地，加工製造業相對薄弱，外向型經濟發展相對滯後，導致北方多為大宗物資物流，批量雖大但類型單一。長江三角洲外向型經濟發展迅速，輕工業和製造業發達，外貿保持高速增長，佔全國比重已超過30%，這種經濟結構形成大規模且種類豐富的物流活動，物流市場發達，國際物流活躍，帶動了物流企業的迅速發展。珠江三角洲經濟結構外向度高，民營經濟發展水平高，集聚了大量的加工製造業，尤其是參與國際產業分工協作程度較高，因此產生了大量物流活動，物流市場發展迅速，導致了物流企業的佈局與集聚。

(3) 工業發展水平

物流企業的服務對象主要是工商企業，其佈局與工業企業的分佈有着密切的關聯性。許多物流企業本身就是工業或商業集團的功能機構，物流企業與工業企業不僅在微觀區位選擇上具有伴隨性，而且在宏觀尺度上也形成集聚性的對應關係。從工業企業數量來看，江蘇、廣東、山東、浙江等企業數量均佔全國規模以上企業總量的10%以上，合計佔46.7%，而工業產值也具有類似的集聚性。工業經濟的集聚性顯然與物流企業的集聚性產生了一定的耦合關係。

4.2 對外開放與國際貿易是物流企業集聚的促進因素

對外開放和國際貿易是外向經濟發展的重要動力，對於物流企業集聚也有促進作用：外資工商企業的進入帶來大量物流活動，尤其是國際物流，活躍了物流市場；中國物流領域的逐步開放促使大量外資物流企業湧入沿海地區，同時由於外資工商企業往往與物流企業有全球服務協議或有固定的物流服務商，委託外資物流企業或大型本土物流企業承擔物流組織，這不僅帶動了國際物流企業的進入，而且對物流市場培育、現代物流發展、傳統儲運企業轉型都產生了積極影響。

例如，廣東的外資企業在各省中最多，佔全國的22.6%；長江三角洲地區也集中了大量外資企業，佔全國的31.3%；北京、天津、福建、山東和遼寧的外資企業合計佔全國的29.4%。上述省市和地區的物流企業也數量較多、集聚程度較高。

此外，國際貿易對物流業的發展與集聚也有重要影響。各省區的外貿進出口總額有明顯的差異。2010年廣東的外貿進出口總額佔全國比重達26.4%，江蘇、上海和北京分別佔 15.7%、12.4%和10.2%，浙江、山東各佔 8.5%和 6.4%。選取外貿進出口總額與物流企業數量進行相關分析，相關係數達到0.623。

4.3 產業集羣是物流企業集中分佈的重要原因

物流企業的佈局首先趨向於物流市場，而物流市場的培育與特色產業集羣的發展密切相關。產業集羣有顯著的規模優勢和市場佔有率，其配套件和產品配送涉及到全國多個區域，集中了大量物流需求，給物流業發展帶來了廣闊空間。

目前，中國產業集羣主要分佈在京津冀地區、長江三角洲、珠江三角洲，尤以浙江和廣東最密集。珠江三角洲已形成規模最大、產品出口比重最高的電子信息產業集羣。浙江產業集羣遍佈全省，年產值億元以上的集羣有519個，平均每個縣有3個集羣。代表性的產業集羣有諸暨大唐襪業、湖州織裏童裝、杭州女裝、永嘉橋頭鈕釦、蒼南宜山腈綸、樂清柳市低壓電器、温州瑞安汽摩配件、紹興嵊州領帶、中山古鎮燈飾等。各集羣在區域乃至全國形成特色產業基地，例如，紹興的中國紡織城、温州的鈕釦市場、台州路橋的塑料製品市場均是年交易幾百億以上的專業市場，其中紹興的.中國輕紡城已成為亞洲最大的紡織品集散中心，温州橋頭鎮稱為“東方鈕釦之都”。

產業集羣的發展帶來了對物流需求的區域集中，客觀上要求物流業集聚發展，並與物流企業形成長期的戰略合作，從而為集羣的採購供應、運輸和配送提供一體化服務。浙江的物流企業最多，與產業集羣的發展具有緊密聯繫。在產業集羣最集中的金華、温州、台州等地區，都佈局有許多物流企業，而且往往延伸到縣級市，例如温州的蒼南、永清、樂清，金華的永康、義烏、武義，麗水的遂昌，紹興的上虞，均存在大型產業集羣與A級物流企業佈局的對應關係。

4.4 交通區位條件是物流企業佈局的基礎因素

在物流企業承擔的各類物流活動中，運輸是最重要的功能，而配送在本質上也是一種短程的城市區域運輸。在物流活動中，交通便利性、運輸成本高低與區域交通環境密切相關。交通條件是物流企業佈局的基礎因素，良好的通達性有利於物流企業拓展客户羣和物流市場，便於物流活動的運輸線路組織，提高企業的物流組織效率。因此，物流企業的佈局對大型交通設施和交通區位有着強烈的依附性，鐵路、公路、機場、港口等交通幹線所在區域最容易吸引物流企業佈局，形成了各種規模的物流企業集聚區(千慶蘭等, 2011)。

中國鐵路、公路(包括國道和高速公路)、水運、航空的分佈格局，決定了各地區和各城市具有不同的通達性和交通網絡區位，尤其是多種交通方式的交匯，形成了交通樞紐和多式聯運的區位優勢，促使物流企業集聚地域的形成，影響了物流企業佈局的空間分異(鍾祖昌, 2011)。

東部地區是中國交通網絡的密集佈局地區，有許多鐵路幹線、高速公路及門户港，吸引了大量的物流企業進駐，形成了許多物流企業集聚區。在中西部地區，交通幹線沿線的大中城市則成為物流企業佈局的首選區位。例如，湖北和湖南兩省地處全國交通網絡中樞，發達的水運直接培育了南北—東西集散的物流市場，並以此集聚了大量物流企業；成都物流企業的發展則依託其在西部地區的交通樞紐地位。西部大開發戰略的實施，促進了西部的交通建設，改善了大中城市的交通區位，為物流企業的壯大及外資物流企業的進入提供了重要條件。省會城市往往具有較好的交通網絡條件，是重要交通幹線和高速公路主幹線及國道的交匯點，這種便利的交通條件有利於集聚本省的多數物流企業。

信息技術尤其是物流信息技術也是物流企業佈局的重要因素。隨着計算機網絡的普及，物流信息技術在物流各領域得到廣泛應用，包括計算機技術、網絡技術、信息分類編碼技術、條碼技術、射頻識別技術、電子數據交換技術、GPS和GIS等技術，以及大型的運輸管理系統、倉儲管理系統、貨代管理系統和供應鏈管理系統等。這些物流信息技術的應用顯然和經濟實力、城鎮層級有着直接的關係，影響了區域性供應鏈的形成，進而影響到物流市場培育和物流企業的分佈。

4.5 物流規劃和扶持政策是物流企業佈局的引導因素

政府規劃編制和政策制訂是培育和引導物流企業佈局的重要因素。政府制訂的物流政策，通過規範物流市場行為和引導物流企業佈局產生直接影響；間接影響則是通過城市功能和空間結構優化，引導工商業物流需求和物流企業佈局(千慶蘭等, 2011)。

20 世紀 90 年代末，部分沿海省市開始編制現代物流業發展規劃，隨後部分大中城市也相繼編制類似規劃。2002年外經貿部發布《關於開展試點設立外商投資物流企業工作的有關問題的通知》以來，在江蘇、浙江、廣東、北京、天津、重慶、上海、深圳等地開展外商投資物流業的試點。據不完全統計，僅2002年，發佈現代物流/業規劃的省份、城市就有近30個，多分佈在珠江三角洲、長江三角洲地區。省區包括天津、北京、上海、福建、江蘇、浙江、廣東、吉林、廣西、河南、安徽、遼寧、海南及四川；城市包括南京、汕頭、杭州、武漢、瀋陽、廣州、無錫、成都、大連、蘇州、鄭州、濟南、西安等。

這些規劃將物流業作為支柱產業進行培育，積極拓展物流市場，建設物流中心和物流園區，有力地促進了物流企業的發展和集聚。特別如浙江省2001 年起建立“現代物流發展聯席會議制度”，加強物流發展的規劃引導，使得全省物流業發展迅速，物流企業數量快速增長(2009年浙江有51個物流園區，名列全國第二)。

根據第二次全國物流園區調查，截至2008年，東部沿海地區共有物流園260個，其中尤以長三角和珠三角集中程度最高；東北、黃河中游、長江中游分別有48、47和43個；西南和西北地區各有56和21 個(渠濤, 2012)。例如，2003 年江蘇擁有 7 個物流園區、75個物流中心，在建的物流園區和物流中心有100多個，蘇錫常地區是佈局重點。物流基地的建設，極大地促進了物流企業發展，引導其集中佈局。2002年上海外高橋保税區的物流公司就已有361 家，天津開發區則已擁有物流企業 700 餘家(章建新, 2008)。

總之，物流規劃編制越早，或物流扶持政策力度越大的地區，往往物流企業數量越多，覆蓋範圍越廣。

5、 結論

任何區域或國家社會經濟系統的高效運轉，必須依賴於專業化的物流企業。20世紀90年代末以來，物流企業開始在中國迅速發展，呈現“爆炸式”增長態勢。本文選取中國物流與採購聯合會分別於2005-2012年間共計分14批次認定的1855家A級物流企業為樣本，從大區域、省級政區和城市等多個尺度，對中國物流企業的佈局特徵進行了詳細分析，並從多種角度考察了其形成機制。

(1) 物流企業分佈呈現明顯的空間差異，沿海地區多於內陸，且形成“2:1”比例關係；東部多於中、西部，呈現“4:2:1”比例關係；東南沿海地區集聚，中部地區較多，東北和華北地區較少，西北和西南最少，尤其江浙兩省集聚程度最高。

(2) 物流企業在城市尺度佈局的非均衡特徵更加突出，主要集中在省會和副省級城市，覆蓋大量地級城市，並向許多縣級城鎮拓展；京廣鐵路以東地區彙集了多數物流企業，蘇南、上海、皖江、浙江等地區不但物流企業數量多而且覆蓋城鎮數量多；在各省區，物流企業集中在省會、副省級城市、重要經濟中心和門户港口城市。

(3) 物流企業的分佈是多種因素綜合作用的結果：東、中、西三大區域和南北方地區的經濟實力與產業結構差異，是物流企業分佈差異化的根本原因；對外開放和國際貿易帶來物流活動的活躍增長，對物流市場培育、現代物流發展與傳統儲運企業轉型及外資物流企業進入都產生了積極影響，是促進物流企業集聚的重要因素；特色產業集羣帶來了區域物流市場的培育，促進了物流企業佈局並集中在民營經濟發達地區，尤其是長三角地區；具有交通區位優勢的城市往往培育了較多的物流企業，尤其是各種交通幹線交匯的綜合交通樞紐城市成為物流企業集聚佈局的區位；政府的規劃編制和扶持政策促進了各區域的物流企業培育和集聚，尤其是沿海省區和中西部中心城市通過編制物流規劃，有力地促進了物流企業的發展。

物流企業佈局的差異化格局，對於各地區社會經濟發展所需的流通支撐能力構成重要影響，本文研究結果可為各地區物流企業的佈局優化和物流活動組織提供一定現實參考。