汽車電控第二章重點總結

總結是在某一時期、某一項目或某些工作告一段落或者全部完成後進行回顧檢查、分析評價，從而得出教訓和一些規律性認識的一種書面材料，它可以有效鍛鍊我們的語言組織能力，因此，讓我們寫一份總結吧。總結怎麼寫才不會流於形式呢？以下是小編整理的汽車電控第二章重點總結，歡迎大家借鑑與參考，希望對大家有所幫助。

汽車電控第二章重點總結1

1.汽車採用網絡技術的目的：減少線束，實現快速通信。

2.採用燃油噴射技術的目的：降低燃油消耗量和減少有害氣體的排放量。

3.燃油噴射系統EFI是由空氣供給系統、燃油供給系統和燃油噴射電子控制系統。

4.燃油供給系統組成:燃油箱、電動燃油泵、輸油管、燃油濾清器、油壓調節器、燃油分配管、噴油器和回油管。

5.燃油噴射系統分類：①控制方式：機械控制式、機電結合式和電子控制式；②噴油器噴油部位：缸內噴射系統和進氣管噴射系統（單點和多點）；③噴油噴油方式：電子控制分連續噴射和間歇噴射（同時、分組和順序）。

6.燃油噴射系統EFI採用的傳感器有：空氣流量傳感器、曲軸與凸輪軸位置傳感器、節氣門位置傳感器、進氣温度與冷卻液温度傳感器、氧傳感器等。

7.集成電路作用：使熱絲和冷絲之間温差保持在120℃，供電電流大小正比於空氣流量。

8.發動機轉速與進氣量信號是最基本、最重要的信號，它控制噴油、點火提前角。

9.節氣門位置傳感器功用：將節氣門開度大小轉變為電信號輸入發動機ECU，以確定空然比的大小。有觸點式、可變電阻式、觸點與可變電阻式。

10.壓力傳感器功用：將氣體或液體的壓力轉換為電信號，從而保證汽車正常行駛。

11.裝有熱絲式與熱膜式的不用安裝進氣温度傳感器。

12.電動燃油泵功用：向噴油器提供油壓高於進氣歧管壓力250300kPa的燃油。

13.燃油泵設計供油量大於發動機耗油量的目的：①防止發動機共有不足；②燃油流動量增大可以散發共有系統的熱量，從而防止油路產生氣阻。

14.燃油器可分為高阻型（13-18Ω）和低阻型（1-3Ω）。

15.發動機怠速時進氣量的控制方式：節氣門直動式和旁通空氣式。16.怠速控制閥的功用就是通過調節發動機怠速時的進氣量來調節發動機怠速時的進氣量來調節怠速轉速。17.怠速控制的實質：控制怠速時的進氣量。

18.怠速控制系統的作用：穩定怠速控制，快速暖機控制，高怠速控制，其他控制。

19.噴油提前角：從噴油開始至活塞運行到排氣上止點的時間內，發動機曲軸轉過的角度。

20.空然比反饋控制實質：將空然比控制在14.7：1，使發動機有良好的經濟性和排放性能。

21.限壓閥作用：防止系統油壓過高。

主控制功能：燃油噴射控制點火、怠速、進氣、尾氣排放、充電、空調壓縮機、冷卻風扇速度控制，視效保護故障自診斷。23.電子控制系統的功能：提高汽車的整體性能。24.電控單元是汽車電子控制系統的控制中心，其功能是分析處理傳感器採集的各種信息，並享受控裝置發出控制指令。

25.清除溢流的條件：

1.點火開關處於啟動位置；

2.節氣門全開；

3.發動機轉速低於500r/min。

26.反饋控制目的：降低排放；節約燃油

27.不進行反饋控制（即進行開環控制）的工況：

（1）啟動工況。需要濃混合氣，以便啟動；

（2）暖機工況。T≤80℃，需要迅速升温；

（3）大負荷工況。需要加濃，以便輸出最大功率；

（4）加速工況。需要輸出最大扭矩，以便提高車速；

（5）減速工況。需要停止噴油，使轉速迅速降低；

（6）EGO温度低於正常工作温度時。EGO無US；（TZrO2＝300℃、TTiO2＝600℃）

（7）EGO輸入電腦的US持續10s以上時間不變時。EGO失效→開環控制28.怠速控制系統部件的結構:節氣門直動式怠速控制執行器步進電動機式怠速控制閥直動電磁閥式怠速控制閥轉動電磁閥式怠速控制閥開關電磁閥式怠速控制閥

29.自診斷系統的功能：一是監測控制系統工作情況,一旦發現某隻傳感器或執行器參數異常,就立即發出報警信號;二是將故障內容編成代碼(稱為故障代碼)存儲在隨機存儲器RAM中,以便維修時調用或供設計參考;三是啟用相應的備用功能,使控制系統處於應急狀態運行。

30.備用功能：當自診斷系統發現某隻傳感器、控制開關或執行器發生故障時,其電控單元ECU將以預先設定的參數取代故障傳感器、控制開關或執行器工作,使控制系統繼續維持控制功能,汽車將進入故障應急狀態運行並維持基本的行駛能力,以便將汽車駛到修理廠修理。電子控制系統的這種功能稱為備用功能或失效保護功能。

31.自診斷測試內容：

（1）讀取故障碼（方法：①利用故障監測儀讀取②利用特定的操作方法讀取③利用調碼器讀取。）；

（2）數據傳輸；

（3）監控執行器。

32：自診斷測試工具：故障監測儀、調碼器和跨接線。

汽車電控第二章重點總結2

第一章電子化與發動機電控技術

1.汽車上第一個電子裝置：電子管收音機（標誌汽車進入了電子化時代

2.汽車電子化可分為四個階段

第一階段：20世紀50年代初期到1974年，解決了電子裝置在汽車上應用的技術難點，是初級階段。

第二階段：1974-1982年，以微處理器為控制核心，以完成特定控制內容或功能為基本目的第三階段：1982-1995年，以微型計算機為控制核心能夠同時完成多種控制功能的計算機集中管理系統為基本控制模式。

第四階段：1995年以後隨着CAN總線技術和高速車用微型計算機的應用，汽車電子開始步入只能化控制的技術高點。

第二章汽車發動機電控系統概述

1.汽車發動機電控系統的組成：傳感器、電控單元（ECU）和執行元件。

2.汽車發動機電控系統的主要控制功能：

1）汽油噴射控制：噴油正時控制、噴油持續時間控制、停油控制和電動汽油泵控制停油控制包括減速停油控制、超速停油控制及停油後的恢復供油

2）點火控制：點火正時控制、閉合角控制和爆震反饋控制

3）怠速控制：包括無負荷怠速控制和有負荷怠速控制

4）排氣淨化控制：空燃比反饋控制、廢棄再循環控制、活性炭罐清洗控制和二次空氣噴射控制等

5）進氣控制：進氣諧振增壓控制、配氣定時控制、增壓壓力控制和進氣渦流控制

6）故障自診斷控制：包括故障自診斷和帶故障運行控制

3.汽油發動機電控燃油噴射系統的分類按汽油噴入的位置分：缸內直接噴射方式和進氣管噴射方式（進氣管噴射方式又分為單點噴射和多點噴射）

按汽油噴射的方式分：連續噴射方式和間歇噴射方式（間歇噴射方式分為同時噴射、分組噴射和順續噴射）

按汽油噴射系統噴射方式分：機械控制方式和電控方式（電控方式分電控汽油噴射系統和發動機集中管理系統）

按進氣量測量方式分：間接測量方式（節流-速度式和速度-密度式）和直接測量方式（體積流量式和質量流量）

4.缸內直噴實現了分層稀薄燃燒式未來電控汽油發動機的主要技術發展方向現代轎車電控汽油發動機主要採用多點噴射系統

體積流量式採用翼片式和卡門渦旋式，質量流量式採用熱線式和熱模式

5.電控汽油噴射的主要優點

1）改善了各缸混合氣濃度的均勻性

2）使汽油機發動機的動力性和經濟性有一定的影響

3）式汽油發動機有害物排放量顯著減少

4）改善了汽油發動機過度工況的響應特性

5）使汽油發動機在不同地理及氣候條件下都能保持良好的排放性能

6）提高了汽油發動機高低温啟動性能和暖機性能

6.順序噴射中噴油時刻一般為排氣行程上止點前60~70度曲軸轉角

第三章電控汽油噴射系統

1.推動汽油發動機電控系統發展的直接原因是法規對汽油發動機排放性能指標的不斷提高

2.電控汽油噴射系統組成：空氣供給系統、燃油供給系統和汽油噴射電子控制系統

3.空氣供給系統

1）空氣供給系統組成：空氣濾清器、空氣量計量裝置、節氣門體、節氣門位置傳感器、進氣總管和進氣歧管等

2）直接測量方式採用空氣流量計，間接測量方式採用進氣歧管絕對壓力傳感器

3）空氣流量計：翼片式、卡門渦旋式、熱線式和熱模式

4）翼片式空氣流量計組成：測量翼片組件、電位計組件和空氣旁通通道

原理：發動機工作時具有一定流速的空氣推開測量翼片，經主空氣道進入發動機氣缸，測量翼片被氣流推開角度a的大小，與空氣流速和扭簧的回覆力矩有關，對於某一具體的流量計在空氣道幾何尺寸一定的情況下，對於每一偏轉角a，就有一個確定的主通道流通截面積因此就有一個確定的空氣流量值。由於電位計的滑臂與翼片軸同步轉動，因此可將位置信號轉換成電信號。

5）卡門渦旋式（超聲波式）利用流場中交替產生的漩渦對超聲波的加速和阻滯效應，檢測漩渦的發生頻率

卡門渦旋式超聲波發生器的頻率多少，那麼接收器接受到的脈衝就是多少

6）熱線式：利用熱線與空氣發生熱量交換，引起電阻的變化，測熱線兩端的電壓從而算出空氣質量流量

7）熱模式：將熱線的鉑絲改成鉑膜並固定在樹脂基片上

8）半導體壓敏電阻式絕對壓力傳感器：分為壓敏電阻式、電容式、膜盒傳動的可變電感式和表面彈性波式等

9）節氣門位置傳感器：a線性輸出型、開關量輸出型和帶Acc信號輸出的開關量輸出型

4．燃油供給系統

1）組成：郵箱、電動汽油泵、汽油濾清器、燃油分配管、壓力調節器和噴油器

2）分類：外裝式電動汽油泵和內裝式電動汽油泵

3）外裝式汽油泵：廣泛採用單級滾柱泵。優點是吸油高程大、供油壓力高。缺點是吸油過程不連續，出油口油壓脈動大，因此需要安裝阻尼穩壓器，且內部結構間的相對運動產生的磨損對其使用壽命有很大影響，同時運行噪聲比較大。

4）內裝式汽油泵：大多采用單級式渦輪泵，有些也採用側槽泵和渦輪泵或者轉子泵串聯佈置的雙級泵。

內裝式單級電動汽油泵：供油壓力不高（0.25~0.5Mpa），適用於低壓大流量的場合。但是油泵工作噪聲低，振動小，磨損小，工作壽命及可靠性都比滾柱泵好

內裝式雙級電動汽油泵：第一級採用側槽泵，第二級採用渦輪泵或轉子泵。側槽泵突出優點式能夠在汽油蒸氣和汽油的混合物中正常工作。轉子泵是一種容積式增壓泵，其輸出油壓比較均勻，油壓脈動比較小，適合在電控汽油發動機中使用。

5）油泵運轉控制電路：ECU控制的油泵控制電路、油泵開關控制的油泵控制電路和具有轉速控制的油泵控制電路。

點火開關IG接通主繼電器8閉合，若此時啟動發動機則ST端接通，斷路繼電器線圈L2通電產生吸力使斷路繼電器油泵開關閉合，油泵開始工作。同時由於發動機開始工作，則分電器有轉速信號輸出，使得ECU控制三極管VT導通，斷路繼電器線圈L1通電，油泵繼續工作。

當啟動結束，ST端斷開，線圈L2斷電，但線圈L1任然通電，油泵開關仍閉合，油泵繼續工作。

當汽油發動機停止工作時，分電器不再有信號輸出，ECU控制三極管VT截止，則線圈L1斷電，油泵控制開關斷開，油泵停止工作。

點火開關IG通電，主繼電器8閉合，當啟動發動機時，則ST端閉合，斷路繼電器線圈L2通電產生吸力，油泵控制開關閉合，油泵開始工作。與此同時，空氣流過空氣流量計，使得流量計測量葉片閉合，線圈L1通電，斷路繼電器觸點繼續閉合，油泵繼續工作。

當啟動結束ST端斷開，但測量葉片任然閉合，則線圈L1閉合，斷路繼電器繼續工作，油泵繼續工作。

當發動機停止工作，測量葉片關閉（即斷開），線圈L1斷電，則斷路繼電器斷開，油泵停止工作。

由ECU控制三極管的導通和截止，從而控制繼電器3，當汽油發動機處於低速小負荷工況時，ECU控制三極管導通，線圈通電將開關吸下，觸點B閉合，電阻R被接入電路，電流比較小，則油泵以低速模式運轉。

當汽油發動機處於高速大負荷運轉時，ECU控制三極管截止，線圈斷電，觸點A閉合，電流比較大，油泵以高速模式運轉。

其餘啟動、運轉和停止時的控制過程和以上兩種電路基本相同。

6）壓力調節器

汽油泵靜態燃油壓力一般為0.3MPa左右；

功能是燃油分配管內油壓與進氣歧管內氣壓的壓差不變，這個差值依發動機的類型而異，一般為0.25~0.3MPa左右；

壓力調節器大多安裝在燃油分配管的端部。

7）電磁式噴油器

功能是在ECU的控制下，把霧化良好的汽油噴入進氣總管或進氣歧管。多點汽油噴射系統：

分類：按噴油器針閥結構分：軸針式噴油器和孔式噴油器

按噴油器電磁線圈的阻值分：低阻噴油器和高阻噴油器單點汽油噴射系統：安裝在節氣門上方，汽油噴入進氣總管

8）曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器

按工作原理分：電磁感應式、霍爾效應式和光電感應式3種

9)温度傳感器

功能：測量汽油發動機的進氣、冷卻液。燃油等的温度，並把測量結果轉換成電信號輸入ECU。

進氣温度傳感器安裝位置：通常安裝在空氣流量計或空氣濾清到節氣門體之間的進氣道或空氣流量計中

水温傳感器安裝位置：汽油發動機冷卻液路、氣缸蓋或機體上的合適位置

温度傳感器：有熱線電阻式、擴散電阻式、半導體晶體管式、金屬芯式、熱電偶式和半導體熱敏電阻式。

熱敏電阻式分為：負温度係數型、正温度係數型兩種（還有一種開關型的，書上沒提到）串並聯混合檢測電路改善了輸出信號的線性特性，可使分度精度小於0.1攝氏度，以滿足高精度温度測量的要求

10)開關量信號：起動信號、空擋起動開關信號和空調開關信號

11）電控單元的組成：輸入迴路、A/D轉換器、微型計算機和輸出迴路

5.汽油噴射控制

控制內容：噴油正時控制、噴油持續時間控制、停油控制和電動汽油泵控制

1）噴油正時控制：包括同步噴射和異步噴射兩種控制方式

同步噴射：噴射開始時刻與曲軸轉角位置有關，也稱位置觸發控制方式。一般在在排氣上止點前60~70度開始噴油。

異步噴射：噴射開始時刻與曲軸轉角位置無關，也稱時間觸發控制方式。式一種臨時的補償性噴射，是對同步噴射的補充

2）噴油持續時間控制分為：起動時的噴油持續時間控制和起動後的噴油持續時間控制

3）起動時的噴油持續時間控制分為：冷起動時的噴油持續時間控制和高温起動時的噴油持續時間控制。

冷起動：基本噴油持續時間有發動機冷卻液温度確定，對於大多數電控發動機冷起動採用同步噴射，但是有些為了防止火花塞浸濕採用異步噴射，冷起動所需噴油量以少量多次的形式噴入（噴油量多）。

高温起動：（一般高温設定值為100攝氏度）高温噴油器中的汽油會產生汽油蒸汽，實際的噴油量會因為含有油蒸汽而減小，造成混合氣過稀，此時多噴油（時間長而油量差不多）。

4）起動後的實際噴油持續時間控制與以下因素有關：循環進氣量、目標空燃比、運行工況、汽油發動機熱狀態、空燃比反饋信號及蓄電池電壓等可用公式表示：T=TpXFc+Tv

Tp基本噴油持續時間

Fc綜合修正係數

Tv無效噴油持續時間)

（1）基本噴油持續時間：為了達到目標空燃比，由目標空燃比和循環空氣質量算出

（2）綜合修正係數：暖機過程修正係數、怠速穩定性修正係數、動力加濃修正係數、加速修正係數、目標空燃比反饋修正係數和學習空燃比控制修正係數。

暖機過程噴油量修正：與冷卻液温度有關，由於暖機過程温度比較低，汽油霧化效果比較差，則提供比較濃的混合氣。

怠速穩定性修正：根據進氣歧管絕對壓力與發動機怠速轉速進行修正，轉速低多噴油，轉速高少噴油。

動力加濃工況噴油量修正：通過加濃混合氣來降低排氣温度以防止排氣管温度過高

導致三元催化轉換器損壞。（當加濃混合氣時，排氣管中的CH和CO在沒有氧氣的條件下反應變慢，就不會產生過多的熱量，同時過多的汽油蒸發會帶走一部分熱量，這樣就有效的防止了排氣温度過高）此時施行的是開環控制，開環控制信號是由節氣門位置傳感器或者進氣歧管絕對壓力傳感器提供的。

加、減速工況噴油量修正：節氣門突然大開，ECU根據節氣門開度變化控制噴油量

修正，由於節氣門大開導致進氣歧管壓力突然增加，使得汽油蒸發速度變慢，混合氣形成差，而產生滯後，在短時間內，混合氣會變稀，則此時ECU會立即向輸出迴路發出異步控制脈衝，以及時加濃混合氣。

空燃比反饋修正：反饋元件是氧傳感器

學習空燃比控制：ECU對實際空燃比與理論空燃比之間的偏離量進行修正，從而對基本噴油量進行總修正。

（3）無效噴射時間修正：噴油器針閥開啟時刻滯後和針閥關閉時刻滯後，針閥開啟滯後時間大於針閥關閉滯後時間，因此無效噴射時間就是針閥開啟時間比理論上應該開啟時間少掉的那段時間。

5）停油控制

減速停油控制：高轉速突然降速，進氣歧管真空度增加，汽油蒸發速度加快，混合氣短時過濃，排放會變差，因此在這個時間施行停油控制，當降至怠速或節氣門重新打開，恢復供油。

超速停油控制：當轉速超過發動機允許的最高轉速，為防止發動機損壞而施行停油控制

（以前採用停止點火或延遲點火，但排放與經濟性較差，所以現在採用切斷燃油供給的方式）

第四章汽油發動機電控點火系統

1.汽油發動機的點火對發動機的動力性、經濟性和排放性能有十分重要的影響。

2.汽油發動機對點火系的要求：

1）點火系必須向火花塞電極提供足夠高的擊穿電壓；大多超過28KV

2）火花塞電極間產生的火花必須具有足夠的能量；

3）在汽油發動機運行的大部分工況應始終具有較佳的點火提前角。

3.點火系：普通的電子點火系和電控點火系

普通電子點火系組成：信號發生器、點火控制模塊、大功率晶體管、點火線圈、分電器和火花塞等。（其中信號論安裝在分電器軸上

電控點火系組成：傳感器、電控單元和執行器。電控點火系具有普通點火系所有的優點，而且取消了真空式和機械離心式點火提前角調整裝置，採用爆震傳感器對爆震進行檢測，ECU根據檢測結果對點火提前角進行反饋控制。

電控點火系分為：電控有分電器點火系和電控無分電器點火系電控無分電器點火系統分為：同時點火方式和獨立點火方式（同時點火採用的是兩缸串聯點火，獨立的是每缸一個獨立的點火系統）

4.點火提前角和閉合角控制

1）點火提前角直接影響發動機的動力性、經濟性和排放性能，要求是點火後最高燃燒壓力出現在上止點後10度左右。

2）影響最佳點火提前角的因素：發動機轉速、負荷、汽油抗爆性、發動機熱狀態及技術狀況和汽油發動機運行環境條件。（包括空燃比、大氣壓力和冷卻液温度）

轉速對提前角的影響：轉速越高點火提前角越大（適當增加）

負荷對提前角的影響：轉速不變，負荷增加，混合氣量增加，燃燒速度加快，為了在上止點後10度左右獲得最高壓力，點火提前角適當減小。

抗爆性對提前角的影響：抗爆性強，點火提前角適當加大，抗爆性差，點火提前角適當減小。

3）最佳點火提前角的確定與控制分：起動時的點火提前角控制和起動後的點火提前角控制

起動時：ECU不對其進行最佳點火提前角的控制，而是以預先設定的點火提前角點火。起動後：ECU根據轉速和負荷確定基本點火提前角，然後根據有關傳感器的信號，確定修正點火提前角。

起動後：包括初始點火提前角、基本點火提前角和修正點火提前角點火提前角的修正：包括暖機工況修正、汽油發動機過熱修正、空燃比反饋修正、怠速

穩定性修正、爆震反饋修正及最大和最小提前角控制

暖機工況：温度較低時，燃燒速度慢，適當增大點火提前角。隨温度升高，點火提前角逐漸減小。

過熱修正：冷卻液温度過高，適當增加點火提前角，以防止發動機長時間過熱。怠速穩定性修正：發動機平均轉速高於目標轉速，減小點火提前角，反之增加（在噴油量不變的前提下做出的調整，因為噴油控制比點火控制滯後）

最大和最小提前角一般限值範圍：最大小於等於50度，最小在負10度到0度之間。

5．閉合角控制

閉合角：一次線圈通電的時間，即斷電器觸點閉合到斷開的時間。

以一次繞組流過電流在斷開瞬間達到飽和電流為主要目的。由ECU根據蓄電池

電壓信號和轉速信號，從閉合角表中選出相應的閉合角，對一次繞組通電時間進行控制。

6.爆震傳感器與爆震反饋控制

1）爆震傳感器：安裝在發動機機體上;分為共振型壓電式爆震傳感器和非共振型壓電式爆震傳感器。

共振型：利用壓電元件在外力的作用下產生變形時，壓電元件將產生與變形大小相對應的電信號這一原理製成的。此種方法不需要藉助濾波處理。

非共振型：利用壓電元件在外力的作用下產生變形時，壓電元件將產生與變形大小相對應的電信號這一原理製成的，靠的是測振元件的慣性力。此種方法需要進行濾波處理（濾波頻率可調，以滿足不同發動機的使用要求，通用性強、製造時不需要調整，是其突出的優點）

2）爆震檢測方法：共振檢測方法和頻率檢測方法

3）爆震反饋控制：出現爆震時，ECU控制提前角逐漸減小，直到爆震消失消失後ECU將控制提前角逐漸增加，直到爆震重新出現，再次減小提前角，如此周而復始地重複上述過程，把點火提前角控制在理想的最佳點火提前角附近。為了提高判讀精度，ECU對傳感器輸入的信號採用間歇判讀方式。

第五章輔助控制系統

1.排氣淨化與排放控制

1）採取措施：三元催化轉換器、空燃比反饋控制、廢棄再循環（EGR）控制、二次空氣噴射控制、活性炭吸附及碳罐清洗控制等。

2）三元催化轉換器：對CO、HC、NO進行淨化處理，轉換器安裝在排氣消聲器前，其中氮氧化物的生成量與混合其中氧的濃度，燃燒温度及高温持續的時間有關；不僅能使一氧化碳和碳氫化合物氧化變成二氧化碳和水，而且還能氮氧化物和一氧化碳進行反應，轉換成氮氣和二氧化碳；

三種有害物的轉換效率與汽油發動機的空燃比有關，只有A/F在14.7:1附近時，三元催化才具有最佳的轉換效率；

三元催化必須使用無鉛汽油，因為汽油中的鉛會使三元催化失效，最低工作温度為250度，理想的是400~800度，超過1000度時催化劑將迅速變質失效。

3）氧傳感器：作用：檢測廢氣中的氧的含量，並把檢測結果輸入ECU。

分類：氧化鋯型和氧化鈦型氧化鋯型：混合氣偏稀，輸出電壓接近零；混合氣偏濃，最大輸出電壓為1V。

氧化鋯型的工作條件：內表面與大氣相通，外表面與廢棄相通;工作温度為600~800度;氧化鈦型：混合氣偏濃，電阻值減小;混合氣偏稀，電阻值變大恢復為原來的值。氧化鈦型的工作條件：不需要與大氣相通;工作温度為300~900度；

氧化鈦型：為了保證氧傳感器的工作不受温度變化的過多影響，氧化鈦型一般分為加熱式和非加熱式。非加熱式採用的是温度補償措施，安裝在排氣管附近，利用餘温保持工作温度。加熱式的安裝比較自由，一般安裝在三元催化轉換器的上游附近。

總結：氧化鋯型是電壓型輸出，氧化鈦型式電阻型輸出。

4）空燃比反饋控制：該閉環控制元件是氧傳感器。

控制過程：當空燃比略小於14.7時，此時氧傳感器輸出高電平信號，對噴油持續時間進行減量修正，縮短噴油時間，減少噴油量，修真過程先快後慢。當空燃比略大於14.7時，此時氧傳感器的`輸出信號從高電平階躍為低電平，對噴油持續時間進行增量修正，修正過程先快後慢。如此反覆修正，使得混合氣的空燃比始終控制在理論空燃比附近。

開環控制工況：起動工況、冷起動及暖機工況的前期、動力加濃工況、加速工況；氧傳感器壞了的狀況；氧傳感器工作温度低於300度，不能正常工作時。

5）1.廢棄再循環控制系統：目前廣泛採用，能有效減少汽油發動機氮氧化物的生成量

NO生成機理：尾氣中的氧氣與空氣中的氮氣在尾氣的高温作用下生成的。其生成量與混合氣中氧氣的濃度、燃燒速度及高温持續的時間有關，其中氧的濃度和燃燒温度是兩個重要的因素。

廢棄再循環的原理：廢棄的主要成分是二氧化碳，二氧化碳本身不燃燒，但是二氧化碳是一種三原子惰性氣體，比二原子惰性氣體比熱值大，在升温相同的情況下，二氧化碳吸收的熱量更多，在混合氣中參入合適比例的廢棄，就可以吸收較多的熱量，使燃燒温度下降，從而減少氮氧化物的生成量。

廢棄再循環量：必須適當，如果過少，效果不明顯；如果過多混合氣着火性能會下降，汽油發動機的輸出功率下降，而且排放性能也會惡化。一般我們以EGR率來表示：

EGR率=EGR氣體流量吸入空氣量+EGR氣體流量x100%對大多數汽油發動機來説，EGR率為6%~15%之間（也可寫成10%左右）

不進行廢氣再循環的工況：發動機起動、暖機、怠速、低轉速小負荷、大負荷或高轉速及加速等工況。

2.電控怠速控制系統

1）目的：使發動機轉速穩定在目標轉速附近

2）怠速轉速對發動機性能的影響

（1）怠速過高，會增加無謂的燃油消耗；

（2）怠速過低，有害物排放會增加；

（3）一些電器的接入會使得怠速轉速下降，若不採取措施會引起汽油發動機運轉不穩定，甚至熄火。

3）控制內容：起動後的控制、暖機過程控制、負荷變化時的控制和減速時的控制等。

4）怠速控制的本質：怠速進氣量的控制。

怠速控制的方式：旁通氣道控制方式和節氣門直動控制方式（旁通應用比較廣泛）

5）怠速控制裝置

旁通氣道式：步進電機式和旋轉閥式

步進電機式的控制內容：起動初始位置設定、起動後控制、暖機控制、反饋控制、汽油

發動機轉速變化的預控制盒學習控制。

節氣門直動式：步進電機，控制穩定性好，但是響應較慢。

3.進氣控制系統

兩類：電控進氣慣性增壓控制系統和電控廢棄渦輪增壓壓力控制。電控慣性增壓控制系統：改變進氣管的長度

電控廢氣渦輪增壓壓力控制：根據進氣歧管的壓力，對增壓壓力進行控制。

4.故障自診斷系統

1）故障自診斷標準：OBD-II（第二代故障自診斷系統）

2）自診斷功能：存儲故障信息，以供維修時調用；以燈光等方式，向駕駛員發出故障警告；

啟動帶故障運行控制功能，使車輛仍能維持最基本的行駛功能。

3）自診斷包括3項

（1）自診斷對系統故障的判讀方法數值及特徵比較判別模式反饋信號檢測判別模式狀態判別模式

（2）自診斷系統的帶故障運行控制功能

對於水温傳感器，出現故障以80度預先設定來代替；對於節氣門位置傳感器，出現故障以怠速及小負荷進行控制，以固定的噴油持續時間、點火提前角和閉合角進行控制；

對於氧傳感器、爆震傳感器等反饋控制故障，系統實行開環控制；對於點火系的故障，系統執行停油控制；

對於計算機故障，啟動備用系統，按啟動、怠速及小負荷3種運行工況，以3種固定的噴油持續時間、點火提前角和閉合角進行控制。

（3）故障警告、故障信息讀出和清除

4）OBD-II故障自診斷系統的主要特點

診斷座統一規定為16針插座，統一安裝在駕駛室儀表板下方；診斷插座具有數值分析、資料傳輸功能；各種車輛故障碼代號相同，且故障碼意義統一；

具有行車記錄功能，能記錄車輛行駛過程的有關數據資料；具有重新顯示記憶故障的功能；

具有可由儀器直接清除故障碼的功能。

第五章柴油發動機電控技術簡介

1.柴油發動機電控系統的組成：傳感器，電控單元和執行器。

2.柴油發動機電控系統的控制內容

燃油噴射控制：噴油量控制、噴油正時控制、燃油噴射規律控制、各缸噴油量不均性控制進氣控制：可變進氣渦流控制、可變配氣正時控制、進氣節流控制和進氣預熱控制怠速控制：怠速轉速控及怠速穩定性控制和怠速時各缸均勻性控制廢棄再循環控制

廢棄渦輪增壓壓力控制：廢棄旁通通道控制和渦輪流通截面或噴嘴截面控制

故障自診斷與帶故障運行控制、排放控制、巡航控制、起動控制、柴油機與自動變速器的綜合控制。

第七章汽車自動變速器

1.自動變速器概述

1）發展：1914年奔馳公司推出第一台全自動此輪變速器，第一次實現了汽車的自動變速1940年通用奧茲莫比爾汽車公司批量生產帶有液力元件的自動變速器

1948年Dynaflow全自動變速器問世，現代汽車自動變速器的雛形基本形成

2）自動變速器的特點：起步平穩，傳動系振動小，壽命得以延長，車輛舒適性提高；穩定車速低，換擋衝擊小，明顯改善汽車的通過性能；換擋操作簡化，減輕車輛駕駛的勞動強度，提高了汽車行駛安全性；發動機始終處於有利的運行工況，有良好的動力性、燃油經濟性、還可以降低發動機的有害物排放。

3）自動變速器的分類：液力機械式自動變速器（AT）、機械式自動變速器（AMT）、無極自動變速器（CVT）

4）無極自動變速器

無級變速原理：通過圓錐盤改變帶輪的工作半徑

無極變速器與具有離合功能的傳動裝置組合：CVT與液力耦合器、電磁離合器、液力變矩器的組合。

2.液力機械式自動變速器

1）分類：普通直齒輪式自動變速器和行星齒輪系式自動變速器變速驅動橋、變速器、帶動力分流裝置的變速器按前進擋數分類

2）特點：結構複雜、維修難度大、製造成本高；使駕駛員喪失了對車輛絕對控制權的感覺；

傳動效率比較低，車輛油耗比較大。

3．自動變速器的操縱使用常識，課本P150~P1534.液力傳動裝置

1）裝置：液力耦合器、液力變矩器

2）液力變矩器

結構：泵輪、渦輪、導論等

導論：在渦輪速度達到泵輪速度85%之前起增矩作用，之後起降矩作用改善液力變矩器使用特性方法：單向離合器、鎖止離合器其他輔助措施：周向彈簧和減振阻尼片、液力傳動油液5.行星此輪變速原理

1)簡單行星齒輪傳動方案方案123456789主動件太陽輪齒圈太陽輪行星齒輪架行星齒輪架齒圈從動件行星齒輪架行星齒輪架齒圈齒圈太陽輪太陽輪固定件齒圈太陽輪行星齒輪架太陽輪齒圈行星齒輪架傳動比1+α前進擋（1+α）/α-αα/（1+α）1/（1+α）-1/α1固定不動自由轉動倒擋前進擋倒擋直接擋駐車擋空擋轉速、轉矩不變不傳動不能傳動增速、減矩減速、增矩備註任意連接兩元件，且不固定任意連接兩元件，且固定三元件無聯繫且無固定

2）常見的複合式行星齒輪機構：辛普森、拉維納和CR-CR等多種形式

3）變速執行機構

離合器：是產生連接或鎖止的變速器執行機構（濕式離合器）制動器：作用是將行星齒輪系統中的某個基本元件固定（主要有片式和帶式）單向離合器：控制某一元件相對旋轉運動方向只能沿一個方向旋轉，而另一個方向的轉動被鎖止（常見的有楔塊式和滾柱斜槽式）

6.行星齒輪變速器圖例

手柄位置檔位1D234(超速)1S或LR23倒擋詳解見附頁

換擋執行元件C1○○○○C2○○○○○○○○B1○●●●B2○B3○○F1○F2○C0○○○○○○○B0○F0○○○○○○○

7.自動變速器的控制

1）分類：早期全液壓控制和現代電子控制兩類

2）控制系統的主要任務

控制油泵的泵油壓力，完成各種控制的需要；

根據變速器手柄位置和汽車行駛狀態，完成自動換擋；實現液力變矩器鎖止離合器的閉鎖；

保證液力變矩器工作油壓，維持變速器油液正常的循環和冷卻；根據變速器工況，調節控制油壓，減少換擋衝擊，改善換擋衝擊。

3）自動變速器依據的信號

主要信號：行駛車速和節氣門開度

輔助信號：手柄位置、強制降檔信號、發動機轉速信號、制動踏板信號、變速器油温信號和發動機冷卻水温信號等

4）全液壓控制閥：節氣門閥、調速器、主油路調壓閥、手動控制閥、換擋閥電控液壓：閥：換擋電磁閥、主油路調壓閥、手動控制閥、換擋閥傳感器：節氣門位置傳感器和車速傳感器

5）無論哪種換擋控制系統都包含一套液壓調節控制系統主要由：油泵、手動換擋閥、壓力調節閥、換擋閥等組成

6）換擋控制裝置：手控閥、換擋閥、節氣門閥、調速器等組成節氣門閥：機械式和真空式調速器：泄壓式和節流式

7）強制降擋閥：節氣門全開，強制降低一個擋位，以提高汽車的動力性。

8）改善換擋品質的控制裝置：節流孔、單向節流閥、蓄能器、壓力控制電磁閥

9）變速器故障自診斷的裝置：壓力開關10）自動變速器ECU

功能：換擋控制、油壓控制、變矩器閉鎖控制、發動機轉速控制、蓄能器背壓控制、故障自診斷、失效保護。

第八章汽車防滑控制系統

1.防滑控制系統：防抱死制動系統（ABS）、驅動防滑系統（ASR）、穩定性控制系統

2.防抱死控制系統（ABS）

1）防抱死的危害：車輪抱死後制動力下降前輪抱死後失去轉向能力後輪抱死後車輛側滑甚至甩尾

2）滑動率：一般滑動率控制在20%左右或者15%~25%之間，因為此時車輪的橫向與縱向附着係數都比較好。

3）ABS的組成

ABS制動系統組成：基本制動系統和制動力調節系統基本制動系統：制動主缸、制動輪缸、制動管路等制動力調節系統：傳感器、控制器和執行器

4）ABS的信控制信號：主要是車速信號和車輪轉速信號；還有剎車等信號，但實際應用中大都是隻用車輪轉速信號來估算汽車車速、加速度。

5）ABS的調節過程：增壓保壓降壓增壓循環調節；工作頻率可達15~20次/秒

6）ABS按控制方式分：獨立控制和同時控制同時控制分：按車輪位置：同軸控制和異軸控制

按控制依據：低選控制和高選控制

低選：保證附着係數小的一側不發生抱死高選：保證附着係數大的一側不發生抱死

7）ABS的性能指標：制動距離、制動時間、制動減速度；

ABS制動效能的恆定性：抗熱衰退性能

ABS控制的方向穩定性：制動時保持直線行駛或按照預定彎道行駛的能力

8）ABS解決的問題：防止汽車後輪抱死，提高汽車制動過程中的行駛穩定性；

防止前輪抱死，確保轉向輪的可操縱性；縮短汽車在低附着係數路面的制動距離；避免車輪的異常磨損，提高輪胎的使用壽命。

9）ABS控制系統

3.驅動防滑系統（ASR或TRC或TRAC）

1）ASR作用：使驅動輪儘可能獲得較大的驅動力，同時保持汽車驅動時的方向控制能力；改善了汽車的燃油經濟性；減少了輪胎的磨損；

2）防滑控制的控制方式

（1）發動機輸出功率控制：調節節氣門開度、改變點火時刻或燃油噴射量；

（2）驅動輪制動控制：可對兩邊的車輪施加不同大小的制動力；

（3）差速鎖只控制：採用可鎖止式差速器，將驅動輪的差速滑動率控制在一定範圍內。

3）ASR大體組成

ASR選擇開關、車輪轉速傳感器、制動防抱死和制動防滑轉電子控制單元、制動主繼電器、制動執行裝置、制動燈開關、節氣門繼電器、主節氣門位置傳感器、副節氣門位置傳感器、副節氣門執行器、液壓調節裝置、故障報警燈、壓力調節和高度調節傳感器和執行器等。

4）ASR具有以下共性

（1）ASR可有開關選擇其是否工作，並由相應的指示燈提示；

（2）ASR系統關閉時，副節氣門處於全開，此時，其制動壓力調節裝置不影響制動系統的正常工作；

（3）ASR工作時，ABS具有調節優先權；

（4）ASR只有車速在一定範圍內起作用；

（5）ASR在不同的車速範圍內通常具有不同的特性。車速較低時以提高牽引力為目的，對兩輪可施加不同的制動力矩；車速較高時，則以保持方向穩定性為目的，施加在兩輪上的制動力矩相同；

（6）ASR與ABS一樣，具有自診斷功能。

5）ASR與ABS的異同點相同點：ABS與ASR均可以通過控制車輪的力矩來達到控制車輪滑動率的目的；ABS與ASR均要求系統具有迅速的反應能力和足夠的控制精度；兩種系統均要求調節過程儘可能小的消耗能量；

不同點：ABS對所有車輪實施調節，ASR只對驅動輪加以調節控制；

ABS工作過程中，通常離合器分離、發動機怠速，但在ASR工作中，離合器接合，因此發動機的慣性會對控制產生較大影響；

ABS工作過程中傳動系振動較小，易控制，而在ASR控制過程中，傳動系產生較大振動；

ABS控制中各車輪間相互影響較小，ASR控制中兩驅動輪間相互影響較大；

ASR是一個涉及制動控制、發動機控制和差速器鎖止控制等的多環控制系統，因此其控制更加複雜。

第九章汽車轉向控制系統

1.轉向助力控制系統1）P236---------考題

2）現代汽車轉向的基本要求：具有一定的轉向輕便和轉向靈敏性對駕駛者造成一定的“路感”

汽車低速行駛具有大助力，隨車速的提高助力越來越小(合適的轉向力)平順的迴轉性能

減少從道路表面傳來的衝擊工作可靠

3）現代汽車轉向系實現控制的基本方式：

機械控制式、液壓控制式、電液控制式、電子控制式4）助力控制和四輪轉向控制的類型和特點助力控制的類型：液壓控制和電子控制助力控制的特點：

四輪轉向控制類型：機械式四輪轉向控制、機電組合四輪轉向控制、電控四輪轉向控制四輪轉向控制特點：

第十一章汽車的其他控制裝置

1.安全氣囊

1）作用：減少汽車在發生各種碰撞時，因為巨大的慣性力而對車內乘員造成的傷害

2）特點：

3）基本組成：碰撞傳感器、安全氣囊電子控制裝置、充氣元件和顯示裝置

4）基本工作原理：慣性工作原理（利用鋼球在慣性的作用下克服永久磁鐵的吸力和球體與滾筒之間空氣的粘性阻力，迅速向滾筒外端移動，最終使傳感器內的電路觸點閉合，發出碰撞信號。）

5）結構種類：按數量分單氣囊系統、雙氣囊系統、多氣囊系統

按大小分保護全身、保護整個上身、保護面部

按保護對象分駕駛員防撞安全氣囊、前排乘員防撞安全氣囊、後排乘員防撞

安全氣囊、側面防撞安全氣囊

6）使用特點：安全氣囊可將撞擊力均勻地分佈在頭部和胸部，防止脆弱的乘客肉體與車身

產生直接碰撞，大大減少受傷的可能性。安全氣囊對於在遭受正面撞擊時，的確能有效保護乘客，即使未繫上安全帶，防撞安全氣囊仍足以有效減低傷害；氣囊可能在很低的車速時打開；氣囊的啟動會對乘員造成傷害；

當乘客偏離座位或座位上無人或兒童乘坐時，氣囊系統的啟動不僅起不到應有的保護作用，還可能會對乘員造成一定的傷害。