技術會議紀要

在不斷進步的時代，我們越來越多的事務會去使用會議紀要，會議紀要一般採用第三人稱寫法。你寫會議紀要時總是無從下手？以下是小編收集整理的技術會議紀要，歡迎大家借鑑與參考，希望對大家有所幫助。

技術會議紀要1

編號：（）

××××年××月××日，由總工程師×××主持，項目部安質、工程部全體、各部室負責人蔘加，在項目部會議室組織了臨潼制樑場總體技術交底，現紀要如下：

一、工程概況

二、箱梁採用的技術標準

三、箱梁預製施工方案

預製場方案、施工技術方案概述、生產工期安排、樑場建設思路、模板方案、鋼筋加工、高性能混凝土方案、預應力施工方案、孔道壓漿、封錨、箱梁架設、制樑關鍵技術措施

四、安全目標、安全保證體系及措施

五、質量目標體系及措施

具體內容見作業交底書。

參加人員：××× ××× ××× ××× ××× ××× ××× ××× ××× ××× ××× ××× ××× ××× ×××

　　二零××年××月××日

技術會議紀要2

會議日期：

20xx年4月7日

會議地點：

廊滄高速公路滄州段九A合同項目經理部

會議人員：

駐地辦監理工程師、路面石灰、粉煤灰土底基層施工相關人員、

會議主持：

董保江

項目總工董寶江介紹路面石灰、粉煤灰土底基層施工工藝。

路面石灰、粉煤灰土底基層施工方案：

1、石灰、粉煤灰穩定土底基層的施工順序

消解石灰→準備下承層→鋪土→鋪粉煤灰→鋪石灰→拌和→整平→碾壓→檢驗→接頭處理→養生

2、準備下承層

(1)二灰土施工前，應對路槽進行嚴格驗收，驗收內容包括壓實度、彎沉、寬度、標高、橫坡度、平整度等項目。路基必須達到表面平整、堅實，沒有鬆散和軟弱點，邊沿順直，路肩平整、整齊。

(2)按要求設置路面施工控制樁。

1)使用全站儀恢復線路中心控制點。

2)使用全站儀測設中心樁。按每20m一個樁號測設中心樁，樁面用紅漆寫明裏程樁號。

3)按路面設計的標準橫斷面圖進行實地放樣，定出石灰穩定土底基層的邊樁(竹片樁)，之後用白灰沿邊線播撒形成兩條白色的邊線作為底基層上土範圍的明顯標記。

3、備土、鋪土

(1)用於石灰穩定土的土必須符合規範要求，不含樹皮、草根等雜物;(2)路基上用石灰線標出備土網格;

(3)汽車運土，控制每車土的數量大致相等;

(4)採用推土機將土均勻地攤鋪在預定地路基上，力求表面平整，並有規定的路拱;

(5)攤鋪過程中，測量人員跟蹤檢測鬆鋪厚度，控制誤差±0.5cm，必要時進行增減料工作;

(6)測定土的含水量。如含水量過大則進行翻曬;過小，則應灑水燜料，使土含水量控制在二灰土的最佳含水量±2%之間;

(7)用平地機對土層進行初步整平，並用人工進行局部找平，後用履帶式推土機排壓一遍，使其表面平整。

(8)考慮石灰、粉煤灰所佔的.體積比例，備土鬆鋪厚度擬為18cm。每延米備土數量：13.7m寬×0.18m厚×1m長=2.47方。

4、攤鋪粉煤灰

1備灰前，用壓路機對鋪開的鬆土碾壓1～2遍，保證備灰時不產生大的車轍，嚴禁重車在作業段內調頭。備灰前應根據灰劑量、不同含水量情況下的粉煤灰鬆方幹容重及二灰土最大幹容重計算每延米的粉煤灰用量。根據計算出的每延米粉煤灰的鬆方用量，分兩條成梯形狀均勻地碼條備灰，並用卡尺逐段驗收數量，不準用汽車直接大堆備灰。備灰前應事先在灰條位置標出兩條灰線，以確保灰條順直。鋪灰前應在二灰土的邊沿打出標線，然後將粉煤灰均勻地鋪撒在標線範圍內，鋪灰應用人工撒鋪。

2粉煤灰撒鋪完成之後，採用灰土拌合機進行拌合，拌和時隨時檢查含水量，如含水量過大則多拌和、翻曬兩遍;如含水量過小，用噴管式灑水車灑水補充含水量，使含水量等於或略大於最佳含水量(1～3%左右)。拌合完畢之後採用推土機排壓密實，檢測灰劑量，灰劑量合適後由測量人員放樣，並用平地機整平。

3粉煤灰每延米用量：

13.7m寬×0.18m厚×1.56g/cm3×0.21(劑量)=0.808t。

0.808t÷0.55t/m3=1.47m3

灰卡尺寸：上頂寬0.65面、下頂寬1.8m、高0.6m。

5、攤鋪石灰

1粉煤灰穩定土拌合、整平完成之後，進行消石灰的攤鋪。

2生石灰進場後根據施工計劃提前將生石灰消解，且過篩，用撒佈粉煤灰的方法撒佈石灰。

3消石灰每延米用量：

13.7m寬×0.18m厚×1.56g/cm3×0.09(劑量)=0.346t。

0.346t÷0.50t/m3=0.692m3

灰卡尺寸：上頂寬0.53面、下頂寬1.2m、高0.4m。

6、路拌混合料

(1)用穩定土拌和機拌和混合料，拌和深度達到穩定土層底，拌和中設專人跟蹤拌和機，且5m一點檢查拌和深度以便及時調整，避免拌和底部出現素土夾層。拌和中略破壞下承層表面10mm左右，以加強上下層之間的結合，拌和遍數以混合料均勻一致為止;採用挑溝法和EDTA滴定法隨時檢查拌和的均勻性、深度及石灰劑量，不允許出現花白條帶和夾層。

(2)拌和均勻後平整碾壓前，按抽檢頻率取混合料做規定壓實度條件下的無側限抗壓強度試件，移置標養室養生，待七天後測其抗壓強度;同時測定灰劑量。

7、整型

用平地機，結合少量人工整平。

(1)二灰土拌和符合要求後，採用履帶式推土機進行排壓，之後用平地機粗平一遍，消除拌和產生的土坎、波浪、溝槽等，使表面大致平整。

(2)用震動壓路機或輪胎壓路機穩壓1～2遍。

(3)利用控制樁用水平儀放樣，石灰粉作出標記，樣點分佈密度視平地機司機水平確定。

(4)平地機由外側起向內側進行刮平。

(5)重複(3)～(4)步驟直至標高和平整度滿足要求為止。二灰土接頭、橋頭、邊沿等平地機無法正常作業的地方，應由人工完成清理、平整工作。

(6)整平時多餘的二灰土不準廢棄於邊坡上。

(7)要點提示

·最後一遍整平前，宜用灑水車噴灑一遍水，以補充表層水份，有利於表層碾壓成型。

·最後一遍整平時平地機應"帶土"作業。

·切忌薄層找補。

·備土、備灰要適當考慮富餘量，整平時寧刮勿補。

8、碾壓

碾壓採用振動式壓路機和18～21三輪靜態壓路機聯合完成。

(1)整平完成後，首先用振動壓路機由路邊沿起向路中心碾壓，有超高段落由內側起向外側碾壓，碾壓採用大擺軸法，即全輪錯位，搭接15～20釐米，用此法震壓2～3遍，下層壓實度滿足要求後，改用三輪壓路機低速1/2錯輪碾壓2～3遍，消除輪跡，達到表面平整、光潔、邊沿順直。路肩要同路面一起碾壓。

(2)要點提示

·碾壓必須連續完成，中途不得停頓。

·壓路機應足量，以減少碾壓成型時間，合理配備為震動壓路機1～2台，三輪壓路機3～2台。

·碾壓過程中應行走順直，低速行駛。

·橋頭處10米範圍內橫向碾壓。

9、檢驗

(1)試驗員應盯在施工現場，PY(18/21)三輪壓路機碾壓一遍之後，立即取樣檢驗壓實度(要及時拿出試驗結果)，壓實不足要立即補壓，直到滿足壓實要求為止。

(2)成型後的兩日內完成平整度、標高、橫坡度、寬度、厚度檢驗，檢驗不合格要求採取措施予以處理。

(3)要點提示

·翻漿、輪跡明顯、表面鬆散、起皮嚴重、土塊超標等有外觀缺陷的不準驗收，應徹底處理。

·標高不合適的，高出部分用平地機刮除，低下的部分不準貼補，標高合格率不低於85%，實行左中右三條線控制標高。

·壓實度、強度必須全部滿足要求，否則應返工處理。

10、接頭處理

碾壓完畢的石灰土的端頭應立即將拌和不均，或標高誤差大,或平整度不好的部分掛線重直切除，保持接頭處順直、整齊。下一作業段與之銜接處，鋪土及拌和應空出2米，待整平時再按鬆鋪厚度整平。橋頭處亦按上述方法處理，鋪土及拌和應空出2米，先橫拌2遍再縱拌，待整平時再按鬆鋪厚度整平。

11、養生

不能及時覆蓋上層結構層的二灰土，養生期不少於7天，採用灑水養生法，養生期間要保持灰土表面經常濕潤。養生期內應封閉交通，除灑水車外禁止一切車輛通行。有條件的、對7天強度確有把握的，二灰土完成後經驗收合格，即可進行下道工序施工，可縮短養生期;但一旦發現二灰土強度不合格，則需返工處理。

技術會議紀要3

為了進一步提升xx市城市管理水平，完善市政消火栓作為城市公共消防設施的管理、維護和使用功能，有效減少市政消火栓使用過程中發生的撞擊、損壞、埋壓、盜竊等現象，確保相關單位和部門實時掌控市政消火栓的總量佈局，工作狀態、管網水壓等數據的情況，浙江科龍消防智能開發有限公司經過一年多時間研發了智能化消火栓，並在xx凱旋路進行了三個多月的試用，xxx年2月16日下午，在浙江西子賓館雲影廳會議廳，召開了xx市城投公司綜合部主持、浙江省消防總隊、xx市消防支隊、xx市城管委、xx市公用事業監管中心、浙工大市政分院、浙江省城市水業協會、xx市水務控股集團及浙江科龍消防智能開發有限公司等部門、單位參加的智能化消火栓技術研討會。現將會議紀要整理如下:

與會領導和專家在認真聽取了由浙江科龍消防智能開發有限公司的技術研發團隊劉曉斌工程師通過視頻展示、產品實物拆分講解等方式，對智能化消火栓的技術研發原理及智能化消火栓在xx凱旋路上的試用情況介紹後，一致認為:

(1)該新產品在研發過程中，獲取了5項專利，實現了消火栓遠程化、智能化管理，填補了國內空白，並在試用中，得到了消防、供水、城管等相關部門的一致認可，對xx市打造智慧型城市、推進數字化城市管理起到了積極的.作用。

(2)智能化消火栓通過GPS衞星定位系統、有線、無線網絡等技術，向消防指揮平台提供消火栓的精確位置、管網壓力、消火栓損壞情況等即時消息，直接接入消防指揮系統的指揮終端，極大地方便了一線指戰員的消防滅火作戰，希望能儘快推廣。

(3)智能化消火栓還具有對水壓的實時傳感功能，它能及時反應管網壓力的變化，將信號傳輸到監控平台及管理、搶修人員的手機上，對於城市的安全供水，減少自來水管網的跑、冒、滴、漏，對消防滅火車輛的科學佈局和作戰指揮起到十分重要的作用。

(4)建議加大推廣試用的區域面積，實現連片連線試點。同時，智能化消火栓的終端要與消防、供水、城管等相關單位的管理平台進行無縫對接，實現資源共享，讓這些相關管理部門都能通過這個新產品的應用，提高工作效能。

(5)xx有12000多隻市政消火栓，每年都要投入大量的管理，監控和維護成本，智能化消火栓的推廣應用，投入成本會增加，但管理和維護成本會相應降低。涉及到新、老交替的資金投入問題，建議新區和新路可直接採用智能化消火栓，老小區老道路則以新替損與逐步改造相結合的辦法加以實施。

技術會議紀要4

為了進一步提升xx市城市管理水平，完善市政消火栓作為城市公共消防設施的管理、維護和使用功能，有效減少市政消火栓使用過程中發生的撞擊、損壞、埋壓、盜竊等現象，確保相關單位和部門實時掌控市政消火栓的總量佈局，工作狀態、管網水壓等數據的情況，浙江科龍消防智能開發有限公司經過一年多時間研發了智能化消火栓，並在凱旋路進行了三個多月的試用，x年2月16日下午，在浙江西子賓館雲影廳會議廳，召開了xx市城投公司綜合部主持、浙江省消防總隊、xx市消防支隊、xx市城管委、xx市公用事業監管中心、浙工大市政分院、浙江省城市水業協會、xx市水務控股集團及浙江科龍消防智能開發有限公司等部門、單位參加的智能化消火栓技術研討會。現將會議紀要整理如下：

與會領導和專家在認真聽取了由浙江科龍消防智能開發有限公司的`技術研發團隊劉曉斌工程師通過視頻展示、產品實物拆分講解等方式，對智能化消火栓的技術研發原理及智能化消火栓在凱旋路上的試用情況介紹後，一致認為：

（1）該新產品在研發過程中，獲取了5項專利，實現了消火栓遠程化、智能化管理，填補了國內空白，並在試用中，得到了消防、供水、城管等相關部門的一致認可，對xx市打造智慧型城市、推進數字化城市管理起到了積極的作用。

（2）智能化消火栓通過GPS衞星定位系統、有線、無線網絡等技術，向消防指揮平台提供消火栓的精確位置、管網壓力、消火栓損壞情況等即時消息，直接接入消防指揮系統的指揮終端，極大地方便了一線指戰員的消防滅火作戰，希望能儘快推廣。

（3）智能化消火栓還具有對水壓的實時傳感功能，它能及時反應管網壓力的變化，將信號傳輸到監控平台及管理、搶修人員的手機上，對於城市的安全供水，減少自來水管網的跑、冒、滴、漏，對消防滅火車輛的科學佈局和作戰指揮起到十分重要的作用。

（4）建議加大推廣試用的區域面積，實現連片連線試點。同時，智能化消火栓的終端要與消防、供水、城管等相關單位的管理平台進行無縫對接，實現資源共享，讓這些相關管理部門都能通過這個新產品的應用，提高工作效能。

（5）有120xx多隻市政消火栓，每年都要投入大量的管理，監控和維護成本，智能化消火栓的推廣應用，投入成本會增加，但管理和維護成本會相應降低。涉及到新、老交替的資金投入問題，建議新區和新路可直接採用智能化消火栓，老小區老道路則以新替損與逐步改造相結合的辦法加以實施。

技術會議紀要5

中國金屬學會主辦的“20xx年全國軋鋼生產技術會議”於20xx年8月25－26日在貴州貴陽召開。

本次會議的主題是“提高質量、優化結構、服務用户、發展低成本、綠色智能軋製技術”。會議主要圍繞軋鋼生產過程生產中取得的成果、遇到的問題、未來軋鋼的發展方向等，共同探討了軋鋼質量控制、生產綠色化和智能化問題。會議吸引了國內鋼鐵企業、科研院所、大中專院校和技術設備提供商等75個單位的140多人蔘加。會議出版了《論文摘要集》並提供了全文電子版。會議共錄用論文178篇，其中宣講論文48篇（大會特邀報告14篇，分會場報告34篇）。會議為期2天，設置大會報告和分會場報告各1天（2個分會場為熱軋分會場、冷軋板帶及板帶塗鍍分會場）。

中國金屬學會專家委員會副主任李文秀出席了會議並主持了8月25日上午的全體大會。大會首先由中國金屬學會副祕書長高懷致詞。高懷分析指出，20xx年前6個月，雖然行業實現略微盈利，但行業整體產能過剩的形勢依然嚴峻。為了謀求發展，鋼鐵行業積極向提質增效和綠色智能製造方向轉型，如寶鋼等企業從優化品種結構、提高產品質量、加強用户服務等方面取得很好的成果。另外，高懷針對行業存在的不足，在提高產品質量、鋼鐵製造適應工程應用、未來的綠色智能製造發展等方面提出一些建議和意見。

大會特邀東北大學王國棟院士、武鋼研究院毛新平院士、北科大康永林教授、中國金屬學會軋鋼分會祕書長陳其安教授、北科大孫薊泉教授、寶鋼首席專家陳新平、焦四海，鞍鋼韓鵬等行業專家，以及下游用户行業的專家中國鐵道科學研究院周清躍、中海油海洋石油工程公司劉玉璽等專家出席會議並作大會報告。

1、鋼鐵關鍵共性技術研發創新效果逐步顯現

東北大學王國棟院士作了題為《鋼鐵關鍵共性技術研發進展》的主題報告。結合20xx鋼鐵關鍵共性技術協同創新平台背景，從需求導向、綠色引領、原始創新、科研前沿、靶向改造、轉型升級等方面介紹了鋼鐵關鍵共性技術的研發進展。該協同創新平台以北京科技大學和東北大學為依託，聯合上海大學，武漢科技大學等高校，鋼鐵研究總院、中國科學院金屬研究所等研究院所，鞍鋼、寶鋼、武鋼、首鋼等大型生產企業，共同進行先進冶煉-連鑄工藝與裝備技術方向、先進常規流程熱軋工藝技術與裝備方向、先進短流程熱軋工藝與裝備技術方向、先進冷軋-熱處理和塗鍍工藝與裝備技術方向、鐵礦資源綠色開發利用方向等五個方向的研究；在新一代鋼包噴射冶金工藝、高品質連鑄坯生產工藝與裝備、熱軋鋼材組織性能控制、極限規格板材先進熱處理裝備及工藝技術、薄板坯半無頭軋製+無酸洗塗鍍製備技術、薄帶鑄軋短流程工藝裝備與產品、無酸洗塗鍍製備熱軋AHSS塗層板、高精度冷軋板形控制與裝備技術、先進連續退火與塗鍍技術、複雜難選鐵礦石預富集-懸浮焙燒-磁選技術、超級鐵精礦與潔淨鋼基料短流程綠色製備技術等十項關鍵共性技術的研究任務、示範產線、典型產品得到逐步落實，研發工作順利開展，創新效果逐步顯現，在企業調整結構、轉型升級、科學發展方面成效十分顯著。王院士建議鋼鐵企業要認真學習、貫徹、落實戰略綱要，匯聚力量，瞄準國家戰略目標，產學研用合作，協同創新，原始創新，創新驅動鋼鐵行業發展，實現中國鋼鐵行業佔領領跑世界。

2、研發應用軋製新技術、新工藝，實現提質增效

（1）無頭軋製和半無頭軋製技術

武鋼研究院毛新平院士作了《熱軋帶鋼連續化軋製技術》特邀報告。報告指出，隨着社會科技進步和智能化、綠色化製造發展，簡約、高效是鋼鐵製造流程發展的重要方向，而連續化是實現鋼鐵製造流程簡約、高效的重要途徑。現代鋼鐵製造流程的連續化軋製的實現方式主要分為半無頭和無頭軋製。

傳統薄材單坯軋製存在的問題，如帶鋼頭、尾在無張力情況下軋製，同時頭部無法潤滑，幾何精度難以保證，降低了成材率；穿帶和甩尾過程中，易產生折迭等缺陷，損傷軋輥，降低了生產能力，並增加了生產成本；難以經濟生產小於2.0mm的薄規格產品。而無頭軋製具有減少間歇時間，軋製速度恆定，温度均勻，張力均勻，軋製過程穩定性等特點，所以無頭軋製可以顯著提高生產效率，尤其是薄規格和極薄規格，而且可提高產品質量和尺寸精度，過程控制參數更加精準，使薄規格產品可以批量化生產。無頭軋製關鍵技術在於：①獲得連續坯料的技術；②廣域凸度控制技術；③動態變規格技術；④高速飛剪（最大剪切速度達23m/s）；⑤高速穿帶及分配裝置。

對於薄板坯連鑄連軋產線連續化生產，毛院士對比了荷蘭霍高文半無頭軋製技術與我國漣鋼半無頭軋製技術，對比了意大利Arvedi的ESP與達涅利CEM的無頭軋製技術，並介紹了日照使用無頭軋製ESP技術生產情況和首鋼多模式全連續軋製技術（MCCR）概況。

（2）棒線材直接軋製技術

棒線材無加熱直接軋製工藝存在着一些問題，如長度方向的温度不均、晶粒組織粗大、鍊鋼和軋鋼銜接問題、工藝設備的強度及負荷較大、輥道運送鋼坯線速度要求從1m/s提高到4～6m/s等。陝鋼許宏安介紹陝鋼在經過8年的試驗與試產，於20xx年研發了26項技術，完善了工藝，在全連軋棒材生產線實際生產中得以應用，無加熱無補熱弱降温直接軋製高強度抗震鋼筋工藝實現了工業化生產，項目至20xx年底共生產抗震鋼筋231萬噸，直軋率95.8%，成材率提高1.35%，鋼材性能提高30MPa，二次氧化燒損為零，氮氧化物、二氧化碳、二氧化硫排放為零。生產成本降低147.5元/噸。

東北大學劉相華教授利用理論分析、數值模擬計算等，通過提高鑄坯提温→降温軋製→免加熱直接軋製的工藝路線，促進軋鋼廠的節能減排和降本增效。

（3）免酸洗鍍鋅板生產技術

在常規的熱鍍鋅板生產流程中，“酸洗”工序污染環境、增加成本，而對於含錳、硅和鉻等合金元素的高強鋼在鍍鋅時，會在退火段發生選擇性氧化導致鍍鋅板出現露鍍等缺陷。東北大學劉振宇教授課題組為解決鍍鋅板的這些問題，開發出了熱軋帶鋼免酸洗還原熱鍍鋅工藝，新工藝省略酸洗和預氧化工序，能夠極大地提高生產效率、降低成本，同時可以很好地消除由於合金元素選擇性氧化造成的鍍層缺陷。

另外，首鋼技術研究院於洋介紹了高強IF熱軋表面麻點缺陷形成機理及解決方法，武鋼股份公司趙敏介紹了武鋼CSP熱軋薄規格帶鋼疊軋原因及控制方法，武鋼股份公司陳劍飛介紹了武鋼CSP帶鋼斷面形狀控制，寶鋼集團梅鋼胡恆法介紹了梅鋼的熱軋結構鋼工藝優化，武鋼馬碩介紹了武鋼提高軋輥輥面粗糙度均勻性減輕板面色差的方法，東北大學沈繼程介紹了彌散型乳化液在不鏽鋼軋製上的應用，寶鋼股份杜國強介紹了寶鋼在連續退火機組帶鋼板型翹曲控制工藝研究等。

3、加強軋製數字化技術開發，提高軋製精準控制技術

北京科技大學康永林教授在報告《型材軋製數字化技術及應用》中指出：我國近年型鋼生產發展迅速，各類型鋼產量已達到7000餘萬噸。在型鋼生產過程中，型鋼的產品尺寸和性能一直是型鋼生產過程組織控制的重點。特別是對於複雜斷面型鋼產品，產品尺寸控制涉及影響因素非常多。我國目前型鋼產品的設計、工藝與精度控制等技術水平、成本及效率上與國際先進水平仍有明顯差距，主要問題有：①型鋼產品設計製造的核心技術――孔型系統設計與系列軋輥配輥及輥形加工，目前仍主要依靠傳統經驗進行孔型系統設計－軋輥配輥及輥形加工－試軋－孔型系統修改加工－再試軋的經驗＋試錯方法，導致設計開發週期長、成本高、效率低、技術延續性差等問題；②對於特殊用途複雜斷面型鋼孔型系統設計與工藝控制技術開發，依據傳統理論和經驗，難以確定十分複雜的金屬三維流動規律，新產品開發難度大、規律難尋，只能反覆嘗試，致使開發成本高、週期長、成材率低、難以實現高效、優化設計與控制；③針對軋製過程的數值模擬分析，現有的案例大多數是採用通用軟件完成的。通用性數值模擬軟件對工程人員的要求較高，需要使用者花費大量的時間和精力才能熟練應用。

針對以上技術難題，作者經過多年研究實踐，開發並在實際生產上應用了型材軋製數字化技術，效果顯著。主要特點如下：

（1）通過孔型參數化設計方法，在建立孔型參數化數據庫的基礎上，針對多條生產線多種複雜斷面型鋼開發出孔型參數化設計系統，實現準確、快捷地完成型鋼多規格產品的孔型系統設計；

（2）在孔型參數化設計系統的基礎上，通過分段組合的方式及開發網格重構及温度映射等程序，實現複雜斷面型鋼全軋程三維熱力耦合數值模擬系統開發，並高效獲得複雜斷面型鋼全軋程中軋件尺寸形狀、物理場、力能參數等設備與工藝控制的關鍵技術數據與規律；

（3）將複雜斷面型鋼軋製孔型設計參數化系統與全軋程數值模擬系統集成一體，實現孔型參數化設計與有三維熱力耦合限元數值模擬的銜接、孔型系統設計與工藝控制最優化的CAE分析與工程應用；

（4）建立了參數化配輥與軋輥機加工代碼自動生成系統，實現各架軋機配輥圖自動生成、數控加工NC代碼自動輸出，實現先進的數字化複雜斷面型鋼生產CAD-CAE-CAM系統一體化集成；

（5）通過複雜斷面型鋼軋製數字化系統的開發及應用，建立了一整套鋼軌及複雜斷面型鋼軋製金屬流動寬展預測及全斷面補償模型，較好地解決了攀鋼百米高速鋼軌等的全長尺寸均勻性控制以及道岔軌切分孔型嚴重扭轉問題的孔型工藝優化；併為山鋼集團萊鋼公司開發出160Ja、180Jb等非對稱複雜斷面門架型鋼產品。為型鋼軋製的數字化提供了參考。

北科大邵健教授的報告《熱軋帶鋼質量精準控制技術》，從生產線在線改造技術、板坯加熱精準控制、產品質量在線精準判定及分析、軋輥精準磨削及管理、熱軋高強鋼內應力減量化技術、新一代軋製數學模型六個方面闡述在新形勢下軋製精準控制方面所做的`實踐及取得的效果，為熱軋軋製質量控制智能化目標提出具體努力方向。

4、從技術鏈和產業鏈入手，強化鋼材供給側改革，滿足下游行業需求

中國鐵道科學研究院的周清躍教授介紹了《鐵路用關鍵鋼鐵材料的研究及進展》。報告從中國鐵路用鋼總體情況及技術現狀。

（1）鋼軌：總體上我國鋼軌實物質量與國外先進國家基本處於同一水平，其中，氫、氧、氮等氣體含量略優於國外鋼軌，而差距主要體現在重載鐵路鋼軌鋼種的精細化研究方面。

（2）車輪：在普通客車、貨車及機車的車輪材料與製造方面，我國與世界先進水平相當。但在高速列車車輪的研究與開發領域仍有一定差距，我國高速列車車輪材料尚未實現國產化。

（3）車軸：在普速客貨車車軸材質及生產技術方面，我國工藝裝備優良，鋼坯冶煉水平較高，但在重載、高速列車車軸的研究與開發方面起步較晚，與世界一流水平仍有較大差距。

（4）軸承：在普通機車車輛用軸承研究與製造領域，我國總體技術水平基本與世界先進水平相當。但高速鐵路列車軸承現階段均採用進口。

（5）制動材料：我國通過對日本和歐洲高速客車鋼製動盤材料的研究，初步掌握了鋼製動盤的製造技術，已基本實現國產化。我國自主研製和生產的銅基粉末冶金閘片，與國際先進水平之間的差距越來越小，已基本能滿足300km/h以下速度緊急制動的要求。為了滿足350km/h以上速度緊急制動的要求，在閘片材料的理論設計方面，更需要進行基礎研究，尤其是摩擦性能的影響因數、機理、實現途徑等方面要有所突破。

中海油海洋石油工程公司劉玉璽副所長作報告《我國海洋油氣工程現狀及發展趨勢》。報告介紹了海洋油氣開發過程對海工鋼的需求和發展。

（1）海洋平台用鋼。主要考慮的技術指標為屈服強度、碳當量、焊接裂紋敏感性指數(Pcm)、材料的衝擊韌性、Z向性能、超聲波檢驗等。目前固定平台使用鋼材基本實現全部國產化。

（2）浮式結構物用鋼。主要船體結構CCS AH32～EH40已國產化；部分區域需要更高強度鋼，如半潛平台立柱與甲板連接處使用ABS EQ56EQ70已國產化，張力腿平台筋腱部分使用API 5Lx70（屈服483Mpa）可國產化，自升式鑽井平台樁腿齒條ASTM A514（屈服強度690MPa）已國產化；少部分特殊位置材料需進口，如直升式鑽井平台懸臂樑防磨板ASTM B505，直升式鑽井平台升降基礎導向板HARDOX AR（硬度不小於500HB），張力腿平台腿連接部分鍛件API 5Lx70（屈服483MPa）需進口。

（3）結構用鋼，基本可以國產。

（4）平台工藝管道材料。高壓、大口徑管線中，如API 5L X65管線（最大尺寸30＂/壁厚為60mm）已國產，而S31803管線（最大尺寸30＂/壁厚為50mm）、法蘭（NORSOK L-005、Taper-Lock）、閥門（CL 2500/30＂）尚需國外購買；超高壓（64MPa），抗H2S腐蝕材料等現從國外購買，但可實現國產；防腐內襯管線新技術將有望得以發展和應用。

寶鋼焦四海首席專家介紹了寶鋼軋製複合技術的特點及典型產品。寶鋼利用其兼具碳鋼、不鏽鋼、特殊合金的材料、技術、生產和檢驗設備的特點，開發軋製複合技術平台。基於此技術平台和不同材質各自的性能優勢，開發了厚板、熱連軋、冷軋等系列產品，包括高合金、大厚度、更均質、大單重同質複合厚板，奧氏體、超級奧氏體、鐵素體、雙相、馬氏體等不鏽鋼類異質複合厚板，鎳基合金、鈦合金等特殊合金類異質複合厚板產品，特殊碳鋼類異質複合厚板，單面、雙面異質複合熱軋卷，極薄、高表面、高強耐蝕、超高強易成形冷軋複合卷等。焦四海首席還介紹了寶鋼生產上述複合產品的材料和裝備及軋製工藝流程。

寶鋼複合產品在國內外的應用，取得了良好的市場口碑，為下游行業的轉型升級提供了一定的材料保證，也在國際舞台上很好地展示了高端中國製造的新成就。寶鋼今後將結合用户需求不斷開發出新的軋製複合產品，為國家能源環保、石油化工、建築橋樑、造船海工等等各行各業進步提供可靠的材料支撐。

另外，鞍鋼韓鵬介紹了鞍鋼高性能造船海工鋼的情況，鞍鋼股份鮁魚圈分公司叢津功介紹了鞍鋼低屈強比結構鋼的生產工藝，武鋼研究院譚文介紹武鋼中高碳鋼的開發及應用情況，首鋼技術研究院楊永達介紹了首鋼耐候鋼的開發情況，河鋼集團邯鋼分公司何方介紹了邯鋼的高強度低合金鋼生產實踐等。

可以看出，在鋼鐵行業面臨日益激烈競爭的環境下，各企業爭先從“供給側改革”，從銜接技術鏈和產業鏈出發，立足用户需求，不斷開發出軋製新產品，在為國家各行各業進步提供可靠的材料支撐上取得可喜的成果。

5、健全管理理念，從服務化轉型，助推鋼鐵企業供給側改革

中國金屬學會軋鋼分會陳其安教授指出在全球鋼鐵嚴重過剩的狀態下，必須轉變觀念，要從經濟的整體、從需求出發審視軋鋼應有的存在價值；要從中國鋼鐵產業的發展現狀，我們要從後發優勢向先發優勢轉變，從新的視野和思維模式從全局建立服務為本的意識，達到服務創造價值的目標。

北科大孫薊泉教授報告了《服務化轉型與鋼材深加工助推鋼鐵企業供給側改革》。他指出我國鋼鐵行業面臨着在產能過剩問題突出、企業效益大幅下滑、資源壓力、環保壓力、同質化競爭嚴重、管理粗放增加的大環境下，我國鋼鐵行業的出路在於，通過“着力加強供給側結構性改革”，改變鋼鐵行業以耗費資源、污染環境和破壞生態為代價的“資源－產品－廢棄物”線性發展模式。作為鋼材供給側要以最大限度地滿足消費者的要求，從過去單純追求產量為目標的純生產型，向追求低成本、高利潤為目標的生產經營型，最終向服務化的轉型。實現企業經營理念、管理模式、管理方法的轉變，樹立系統服務的思想，給用户提供的是需求服務，而不僅僅是產品的簡單供給，而是從組織生產、質量保證、技術服務到材料加工、零部件製造、物流配送等方面全方位的服務。

寶鋼陳新平首席專家介紹了寶鋼汽車板早期介入技術服務。目前就寶鋼而言，EVI已成為“以客户為主體、以客户為導向”的由供應商全面參與的供應鏈價值創造活動。

寶鋼最早於1996年開始汽車板技術服務的探索，在1998年提出了汽車板先期介入的概念，並於20xx年初步建立了系統化的汽車板EVI體系，從“產品開發延伸型”、“模具設計支持型”、“用户投產支持型”、“成本／性能優化型”四種工作模式，發展為“532”工作模式，即5個階段：先進工程設計支持階段、車身設計支持階段、模具設計支持階段、投產準備支持階段、成本優化支持階段，3個層次：白車身、零部件、VA/VE，2類解決方案：成本目標導向、輕量化目標導向。並且兩次獲得冶金企業管理現代化創新成果一等獎。

寶鋼作為材料供應商所開展的汽車板EVI活動，有效地解決了自主創新中的技術創新風險和市場風險：它通過前期介入用户研發，在自身與用户之間架起了一座橋樑，圍繞着材料和材料應用，把汽車、鋼鐵兩個行業的人才、技術、經驗和知識等要素更早、更好地結合到了一起，培育出強大而柔性的系統協同能力，從用户的角度看，持續增強了產品競爭力；從寶鋼自身角度看，實現了從技術研發到高效率營運的閉環，為自主創新提供了保障。

由本次會議綜合來看，我國軋製技術和軋製產品在減量、高效、綠色發展方面取得了新的成績，新一代TMCP技術通過驗收，應用成果豐碩；雙輥薄帶連鑄技術進入示範生產階段，產品又有突破；ESP生產技術在日照鋼鐵順利投入試產，單線月產突破15萬t；不鏽鋼和硅鋼等難加工產品實現了連續化生產，成本和效率優勢明顯；棒線材免加熱直接軋製技術開始嘗試；軋製複合技術發展迅速，複合產品應用領域不斷拓寬；硬脆極薄帶鋼軋製理論及其技術取得突破；軋鋼裝備水平不斷提升，智能化端倪顯現；重大裝備用鋼和重點品種開發不斷取得新成果。鋼材強度進一步提高，綜合性能進一步改善，鋼材使用厚度減薄和尺寸減小趨勢明顯，鋼材實物質量已接近國際先進水平，這主要得益於新產品開發模式的創新，即產業技術創新戰略聯盟（耐蝕鋼、海洋工程用鋼、裝配式鋼結構民用建築、鋼管和冷彎型鋼工模具等）的設立和科學運行，通過上下游產業協同創新，加快了相關產品及技術的示範應用與推廣。另外，還得益於企業開發產品時施行前期介入（EVI）措施，再憑藉軋鋼生產從“製造”向“服務”轉變的新理念，在研發產品的同時就開始考慮包括焊接、成形在內的配套應用技術，縮短了從鋼材到零部件到產成品的生產和試用週期，加速了新產品的推廣。

因此，這些模式應被更多的鋼企採用，用以推動我國軋鋼技術的進步，尤其是開發滿足鋼材作為結構材料需求的前提下更多地轉為功能材料所要求的軋鋼技術，我國軋鋼技術也會在這兩種需求的交替推動下跨入世界領先行列。

技術會議紀要6

隨着我國建築行業的快速發展，特別是大型建築物面積、高度、規模的不斷增加，已使建築從一般房屋的概念上升為綠色智慧城市的概念。我國的建築電氣體系也應做出相應的發展。為此，由中國建築學會建築電氣分會主辦、由山東南洋電器有限公司、華東建築設計院有限公司、中國建築東北設計研究院、北京市建築設計研究院、北京迎希科技有限公司、北京成德電氣科技有限公司協辦的ePower智能一體化節能電氣技術研討會，於x年6月29日在青島召開。會議邀請了中國建築學會建築電氣分會的常務理事、部分理事及特邀建築電氣專家以及相關協辦企業的代表參加。

本次會議提出的智能一體化節能電氣技術能夠較好地解決建築工程建設和節材、節能、節省人力的綠色建築需求，在我國建築電氣領域提出了創新的理念並取得了技術突破。與會專家參觀了ePower系列產品，針對ePower技術進行了廣泛的討論交流，並形成意見如下：

1、ePower是通過物聯網絡將現場設備和環境的信息採集、傳輸、處理等諸多環節連接成一體，構成有目標的智能綜合控制系統，實現了建築設備控制的機電一體化、強弱電一體化、管控一體化，是建築電氣發展的必然方向。

2、基於ePower的控制系統和基於BA的節能控制系統的設計出發點和最終效果是完全不同的。ePower技術是綠色技術，能大幅降低施工難度，減少施工的作業面，降低投資成本，減少維護成本。特別是其能量調度算法大大提高了能源的使用效率，意義重大。

3、ePower為建築電氣提出了一種新的.集成控制技術及理念。隨着一體化節能電氣系統技術的不斷完善和應用，將使一體化節能電氣系統更具多功能性、高兼容性、高可靠性以及擴展更靈活，更方便用户的配置與有效節能管理，並最終給用户帶來良好的效益，系統具有良好的可發展前景。

4、ePower技術是我國獨有的自主知識產權。ePower技術為廣大電氣設計人員提供了智能電氣技術的新思路和設計的新方法，將會取得良好的社會、經濟效益。

5、建議有關單位儘早開展對國家戰略性建築所採用控制產品進行內核安全確認。建議逐步推廣完善這項技術，並逐漸形成具有可操作性的相關設計技術規程。

6、建議成立中國建築學會建築電氣分會建築設備控制技術專業委員會，專注於一體化節能電氣技術研究和推廣工作。

技術會議紀要7

建設項目名稱：

20xx年桐鄉市縣道大中修工程、湖鹽線路面整治工程、20xx年桐鄉市鄉道危橋改造工程。

會議開始時間：

20xx年6月7日上午9:30。

會議主持人：

會議由俞段長主持。

會議參加單位：

桐鄉市公路管理段、xx有限公司、xx有限公司、xx樑工程隊、桐xx有限公司、xx有限責任公司、xx有限公司、浙xx有限公司、xx有限公司。

會議參加人員附後。

會議地點：

桐鄉市公路管理段會議室

一、橋樑改造工程設計技術交底

第一合同段

1.俞眾線K5+962浪橋，橋側邊加寬。

2.河含線K0+520車字橋，兩個橋台都利用，北引道保留，南引道改坡。

第二合同段

1.留良支線K0+920人民橋，老橋拆除。

2.羔石線K4+315才丁木橋，老橋拆除，跨徑加大。

3.橋樑鋼板焊接，鋼板由廠家生產。

二、路面工程設技技術交底

(一)路面工程施工放樣時，中樁位置順着老路，基本上保持平面位置不變動。

(二).路面工程現場病害調查並處理好後再新做路面結構層補強施工。

瀝清砼路面幾種常見病害的處理方案

1.縱橫向裂縫：先用瀝青灌縫，鑿除或刨除10CM後鋪玻纖網並灑布粘層油，回填AC-25型瀝青砼。

2.網裂、波浪、凹陷：應鑿除或刨除面層10CM厚度範圍的瀝青砼，以及鬆散的部分基層材料，在原基層頂面佈設T010/140型浸漬瀝青長絲無紡布，基層用水泥穩定碎石補強，厚度不小於15CM。基層頂面鋪設玻纖網並灑布透層油，回填AC-25型瀝青砼。

3.湖鹽線K42+720~K43+160段全部病害處理完成後，噴灑熱瀝青後緊跟着鋪設列克路用防裂布，再統一加鋪6CM厚AC-13型瀝青砼。

4.對於拉坡後，厚度不足處，加鋪AC25型瀝清砼。對小於6CM,銑刨處理後，鋪AC13型瀝青砼。

5.不同的厚度，採取不同的處理方案。

6.裂縫處有翻漿時，必須挖除換填處理。彈簧處也要換填處理。

7.承包人提出AC13鋪6CM是否會強度不足，設計代表解釋是主要考慮防止面層滲水，維持原設計不變。

8.經過老路彎沉值較大采取補強加鋪措施，順着老路補強。

9.橫坡順着老路，要求路面橫坡度不小於1%。當原老路路面的橫坡度小於1%時，要進行調整。

(三)水泥混凝土路面處理方案

1.縱坡：⑴.考慮路面結構層厚度要求。⑵考慮路面平整度要求。

2.水泥砼路面施工基本保持厚度不變，縱向凹陷處,模板接頭處要考慮平整度合格，凹陷處超過7CM以上者採取填宕渣,7CM以下者填與路面同標號的混凝土。

3.橋頭沉降一般處理,下挖15CM,底層鋪鋼筋,澆15CM混凝土,鋼筋網布置按補充設計。

(三)、另外業主要求:

1.要求監理工程師最遲於6月15號要發佈開工令。

2.要求施工單位樹立"安全第一"的.觀念，安全責任重於泰山。施工中做好安全記錄台帳，安全資料要符合國家標準要求。工程施工應注意避開上下班等交通高峯期，應在施工路段及橋台樹立安全警告、警示、導向、減速等標誌牌、懸掛安全標語和綵帶等,設立交通安全指揮員，夜間設置防霧警示燈。在施工中，造成3人以上死亡的安全生產事故，要追究項目經理的刑事責任。

3.工期儘量往前趕，路面工程工期要求10月底以前完工，橋樑工程要求9月底以前完工。

4.對工程質量的要求，一次成優，優良率達100%。水泥砼拌和機要使用強制式拌和機拌和。把好材料試驗試關，做好經常性材料抽檢檢查。在施工中抽查到一次不合格者要進行處罰。

5.橋樑改造工程名稱在以後的資料中，使用"20xx年桐鄉市鄉道危橋改造工程"。

6.工程建設項目的施工和驗收按照交通部最新版本的施工技術規範、技術標準、施工驗收規範的要求。

7.各個施工單位要儘快辦理好工程保險。

8.各相關單位請做好通訊錄上報，便於工作聯繫。

技術會議紀要8

會議時間：

20xx年11月12日下午14:30

會議地點：

施工單位會議室

會議主持：

監理單位

參加人員：

詳見簽到表

會議議題：

基坑土方開挖技術方案討論會

主要內容：

20xx年11月12日由建設單位組織，設計單位、勘察單位、設計諮詢單位、監理單位、總包單位、土方分包單位參加，召開了關於基坑土方開挖技術方案的討論會。與會各方充分分析討論了本項目土方開挖的施工步驟及棧橋的設置及優化建議，紀要經整理如下：

一、施工單位：

1、土方開挖方案介紹，在設置一進兩出的基坑棧橋方式下，計劃工期120天分四個工況開挖，即：內支撐樑底標高、負二層地下室底板標高、負三層地下室底板標高、坑中坑板底標高，採取島式和盆式開挖，總出土量約30萬立方。出土道路擬空車由龍燈堤路進，裝載後出土方向為琴台大道。

2、從進度、安全、環保的角度説明了設置棧橋的必要性和優勢。同時以前期月湖琴聲項目施工實例説明放坡出土存在的危險性及施工專家委審批的難度。

3、提出幾點優化棧橋建議。

1）棧橋寬度和棧橋樁的設計存在優化可能。

2）可考慮棧橋與土坡相結合的出土優化方式。

3）採取放坡與棧橋結合方式時，建議設計單位考慮坡體擾動對冠樑受力的影響。

二、監理單位

1、本方案形成準備不足，總包與專業分包對具體的技術問題尚未完全統一。要求會後補充完善工期部署、總平圖及剖面圖、棧橋、土坡設置的方式及施工措施。

2、深基坑土方開挖屬於危險性較大的專項工程，結合本項目基坑土質情況建議採取局部棧橋的方式出土。有利於專家評審的順利通過，有利於基坑施工安全。

三、勘察單位：

1、根據近期項目設計經驗，10米以內的基坑開挖一般不設置棧橋。本項目開挖深度超過10米，應適當考慮棧橋設置。

2、結合本項目計劃分層開挖的標高，優選土坡與棧橋結合的'方式出基坑土方。

3、棧橋施工宜與內支撐施工同期。

四、設計單位：

1、應綜合考慮不採用棧橋的方式所延長的工期對總進度的影響，是否存在機動時間用以消化此影響。

2、無論是否設置棧橋都需要保證坡體穩定性、安全性。

3、設置棧橋使用工況也只能是在負二層板底開挖時，因此要結合放坡同步進行。

五、設計諮詢單位：

1、設置棧橋的決定因素是不具備放坡出土條件，其次還應綜合考慮開挖深度、基坑平面佈置、土質條件、周邊環境等因素。本項目綜合目前資料反映，具備不設置棧橋出土條件。

2、現有施工方案還需要深化，補充土方開挖各層工況及相應縱、橫斷面圖示。

3、建議施工單位分別考慮不設置棧橋出土方案和局部棧橋方案，並邀請施工方面專家對方案進行優化比選。

六、建設單位：

1、採取放坡出土方式，無法避免過多機械設備在坑底倒轉、碾壓，極易出現對已經施工完成的工程樁造成破壞的情況，給後期處理及結構安全留下隱患。建議通過設置局部棧橋有效控制風險。

2、項目建設應統籌考慮綜合算賬，不僅要從土方分項上看待棧橋設置事宜，還應從後期結構施工利用、棧橋障礙拆除等方面比較。

3、建議儘可能少的設置棧橋，考慮取消方案中一進兩出的方式，改為只保留一處出土棧橋並且要結合開挖工況設計成分段局部棧橋的方式。

4、要求施工單位結合本次會議討論精神，進一步細化土方開挖技術方案。做好多方案定性、定量技術經濟比選工作。

會議決意內容：

1、下週三前（11月21）總包單位與專業分包單位共同深化方案，分別形成放坡出土和局部棧橋出土方案，並對方案定性、定量分析比較。

2、總包單位牽頭，監理、設計、諮詢、建設單位參加，非正式邀請施工方面的專家對兩個方案進行論證，優選方案。（具體時間總包通知）

技術會議紀要9

xxx年11月29日，國家物聯網基礎標準工作組編碼標識項目組在北京元辰鑫國際酒店召開了第一次會議暨編碼標識技術研討會。來自全國多個行業領域代表、包括企業、高校、科研院所、行業協會等共33家單位、51名專家參加了本次會議。會議由項目組組長李素彩同志主持。項目組副組長吳東亞參加了會議。大會就項目組的規劃與管理、統一標識體系方案、行業應用實際需求等做了專題討論。

會議首先由中國物品編碼中心羅秋科副主任代表會議承辦單位致歡迎辭;國標委工業二部劉大山介紹了項目組前期背景、提出了工作建議;祕書處向全體與會人員彙報了項目組總體目標、本次會議安排、以及下一階段工作計劃。

依照會議安排，上午重點介紹物聯網編碼標識基礎技術。由來自中國物品編碼中心、同方股份有限公司、北京師範大學、工信部電子技術標準化研究所、重慶郵電大學、中國互聯網信息中心的專家，從多角度詳盡介紹了物聯網編碼標識現狀與基礎，包括歐盟物聯網標識技術研究進展、國內物聯網技術研究、物聯網標識現狀、物聯網標識體系方案、OID方案、物聯網標識解析、傳感器網絡標識方案等。物聯網編碼標識技術標準化工作的開展，關鍵在於行業領域的真正應用;如何實現統一的編碼標識體系同物聯網行業應用結合，是項目組下一階段的工作重點。下午會議安排了中國家電研究院、國家智能交通研究中心、中國電力科學研究院、健康物聯網專家委員會、公安部第三研究所、無錫物聯網研究院的6位專家，從智能家電、智能交通、智能電網、健康物聯、安全物聯網、傳感網等六個行業物聯網應用角度，闡述了行業應用對物聯網編碼標識技術的實際需求。

國標委方向副主任應邀到會，並對項目組的工作開展做了重要指示。方主任指出，物聯網是信息技術發展的新階段，是包容原有技術基礎的新提升。物聯網編碼標識項目組的工作開展，要堅持“責任、科學、開放、合作、共贏”的十字原則。

第一是加強責任意識。物聯網作為一個網絡，物聯網中的對象只有在統一標準，統一標識的基礎上，才能給實現互聯互通、相互識別;“物”作為物聯網中的一個對象，不僅具有自然屬性，更要具有代號、名稱等社會屬性;類似於現實社會的人的身份證號碼，標識為物聯網中每一個對象附上代號編碼，確保物聯網中對象編碼的不可重複性，是物聯網發展的基礎和關鍵技術。項目組的工作是賦予物聯網中物的身份證，是規範物聯網的'發展，服務物聯網未來發展的根基，意義重大，責任重大。

第二是科學態度。國家標準化管理委員會對物聯網編碼標識工作要求如下:既要科學合理，又要確保唯一、高效;既要同國際接軌，又要堅持自主創新。要達到國家標準化管理委員會的高要求，科學態度是關鍵。項目組既要堅持技術研究本身科學性，又要堅持工作態度的科學性;項目組必須運用科學態度，解決工作中的技術難題，協調工作中的關鍵問題。

第三是開放原則。項目組工作開展，既要堅持技術方案開放性，又要堅持組織形式開放性。項目組制定的編碼標識方案，既要基於現狀，實現對現有方案的兼容幷包;還要力求簡便實用，編碼標頭不能過長，編碼使用不能過於繁瑣。同時，項目組的工作開展，對國內所有組織開放;歡迎國內任何有實力、願意承擔社會責任，願意為項目組做出貢獻的組織團體加入。

第四是合作精神。項目組的工作開展，不僅要靠組長單位和副組長單位的努力，還要依靠全體成員單位的共同推進。項目組既要做標準、做項目，還要完成標識賦碼、標識管理等工作;項目組的工作將非常曲折、道路非常漫長;項目組工作開展，合作精神尤為重要，既需要各個成員單位加強合作，更需要全部項目組成員鼎力配合。

第五是實現共贏。項目組的工作開展，只有堅持責任意識、科學態度、開放原則、合作精神的基礎上，才能夠實現共贏，才能夠更好的服務國家、服務社會、服務物聯網產業的發展。

為了響應國標委方向副主任的指示，服務未來項目組工作開展，會議形成如下決議:

一、多方建議。請全體項目組成員，對項目組的未來工作積極獻言獻策，儘快提交對項目組的工作建議到項目組祕書處;

二、進一步加大項目組宣貫工作。要求項目組祕書處儘快完成項目組專用網站建設任務;

三、提升項目組工作開展的實效性。將在項目組下成立編碼技術課題組、標識技術課題組、解析技術課題組、行業應用課題組，就編碼技術、標識技術、解析技術、行業應用四個領域分別開展工作。

技術會議紀要10

工程名稱：

XXXX工程

會議時間：

20xx年12月15日下午14:00

會議地點：

XXXXXX限公司會議室

參加人員：

(簽到單附後)

建設單位：

XXXXX

設計單位：

主任、項目經理XXX

監理單位：

總監XXXXXXX

施工單位：

總工XXXXX

本次會議由XXXX主持。

交底主要內容：

一、工程概況：XXXXX大橋工程起點位於老XX省道XX線K1+158.6，路線自起點向西佈線，在K0+062.08處設置XXX大橋上跨XXX溪，終點與新XX省道K53+473相接，成T形平交，終點樁號K0+145.384，項目主線全長145.384m，其中橋長88.04m，主線起點引道長為208.628m，路基寬8.5m。

二、施工技術、質量、措施：

(一)、路基路面工程施工

路基是道路的主體和路面的基礎，為此，路基施工應予以高度重視，以確保其品質。

1、路基填築

路基土石方應分層攤鋪均勻壓實，最大鬆鋪厚度不得超過30cm;路基填築的`壓實寬度宜超出設計寬度30—50cm;嚴禁出現邊坡不足和幫寬貼坡的現象。

2、橋頭軟基處理

橋頭路基壓實度要求》96%。

3、路面工程

面層實測空隙率應在3%~7%，平整度要求平整度儀測定的標準偏差小於1.0mm。

(二)、橋樑工程施工

橋樑上部結構採用先簡之後連續預應力砼空心板;下部結構：0號橋台為U台，擴大基礎，4號橋台為柱式台，鑽孔樁基礎。橋墩為柱式橋墩，鑽孔樁基礎。本橋墩台樁基礎均採用端承樁設計，需嵌入中風化晶屑凝灰巖巖層不小於3m，樁基入土有效樁長不小於6m，且最短樁長不小於8m，橋墩單樁樁頂反力為5170KN。0號橋台擴大基礎底面必須完全嵌入中風化晶屑凝灰巖不小於20cm;4號橋台單樁樁頂反力為2580KN。

1、下部結構

橋墩為預應力C50砼蓋樑，預應力鋼束張拉完畢後，必須及時壓漿密實，水泥漿強度不低於30MPa。

施工順序：

(1)蓋樑達到90%強度後張拉邊緣2束鋼束，並及時壓漿。

(2)安裝預製空心板樑。

(3)張拉N1鋼束，並及時壓漿。

(4)施工橋面系。

2、上部結構

對於預應力結構，錨下螺旋筋必須與錨具配套，同時設置錨下鋼筋網片。在預應力鋼筋張拉完後，應儘早進行孔道灌漿工作。

台揹回填土以砂礫土為佳。

(三)注意事項

1、強調工程用水問題，應按規定進行試驗檢測合格後方可採用;飲用水經監理工程師同意後可不進行試驗。

2、嚴格按照新《公路橋涵施工技術規範》JTG/TF50—20xx的相關規定執行。

三、答疑：

問：該工程屬市政招標工程，圖紙和規範能否套用公路工程?

答：是按公路二級進行設計。

問：路面頂面回彈模量可否換算成彎沉值?

答：可以，設計單位以後會換算。

問：樁頂反力值是否需要檢測?

答：樁頂反力值主要提供計算複查，樁按要求施工完成後不需檢測樁頂反力值，但需要按規定進行基樁小應變檢測。

問：樁頭浮漿厚度是否另有規定?

答：按規範執行。

問：樁基嵌入中風化晶屑凝灰巖巖層後是否取樣送檢?

答：需要取樣確認是否中風化巖。一定要保證嵌巖深度。